그러나 이명박 정부는 조선산업의 위기와 일자리 창출에 대하여는 아무런 대책과 방안을 강구하지 못하고 유유히 잘 흐르는 4대강에다 20조가 넘는 천문학적 자금으로 재생산의 유발이 경미한 토목공사에다 그것도 대부분 자신의 고고 동문사에 들어부었다.

차기정부는 조선산업의 위기극복과 일자리 유지를 위한 특단의 대책이 필요하고, 지속적인 일자리 유지를 위한 대안마련이 시급하다. 이미 남해안의 27개의 중ㆍ대형소선소가 20개가 문을 닫고 7개사만 존재한 긴급한 실정에 있지만 정부와 지방자치단체와 시민들은 “조선소 지내들이 알아서 잘 하니까” 그냥 방치 해 온 것이 사실일 것이다.

2012년 9월까지 전세계 선박발주량은 총 1430만톤이며, 앞으로 남은 기간을 감안하더라도 이러한 발주량은 전년에 비해 크게 감소한 것이다. 지금의 추세로 볼 때, 올해 세계발주량은 2010년의 절반에도 못 미칠 것으로 예상된다.

2010년에 일부 회복세를 보이던 세계 조선시장이 발주량이 2년 연속 급감하고 있다는 이러한 발주량 격감의 원인은 조선산업이 지닌 순환적 불황구조에 유럽 재정위기의 지속 등 세계적인 경제불황이 중첩되면서 나타난 것임. 문제는 이로 인해 선박 수주를 둘러싼 덤핑 경쟁 및 선가 하락 그리고 조선업체의 구조조정을 야기한다는 점에 있다.

그러면 우선 현실파악이 있어야 할 것이며, 그에 따른 대책을 강구하는 순서가 올바른 대책을 세우는 길이 될 것이다.

1. 세계 조선산업의 현황과 전망
조선산업은 글로벌 경기와 밀접한 관련이 있는 경기순환 산업이며,2003년 이후 호황을 누려왔던 조선산업은 2008년 글로벌 금융위기의 영향으로 해운경기가 급락하였고 그에 따라 신규조선 발주량도 큰 폭으로 줄어들었음. 선박의 교체수요 마저도 2007~2008년을 정점으로 대부분 마감되었을 뿐만 아니라 한중일의 치열한 경쟁과 한중의 조선소 신․증설, 인도, 베트남, 브라질 등의 신규 시장진입으로 인한 공급과잉으로 인해 조선업 침체가 당분간 지속될 것이라는 전망이 우세하다.

세계 조선시장에서의 20~30년마다 나타나는 투기적 발주와 그 해소과정을 살펴보면 향후 세계 조선업의 경기는 현존하는 선박의 고령화가 시작되는 2015년에서야 회복국면이 시작될 것으로 전망되고 있으나 예전과 달리 아주 소폭으로, 아주 늘인 속도로 회복될 전망이다.(임정덕 외, 2009).

2. 한국 조선산업 현황과 고용구조
한국 조선산업 고용구조의 대표적 특징은 하청노동자의 급격한 증가를 꼽을 수 있음. 아래의 <표 4>와 같이 기능직 하청노동자 규모는 1990년 이후 지속적인 증가추세를 보이다가 2000년 이후 급격한 증가세를 보임. 반면에 직영 기능직 노동자 규모는 1990년대 중후반 소폭 증가한 후 정체된 상태이다.

하청 노동자 규모의 변화를 좀 더 구체적으로 살펴보면 2002년 이후에는 하청 기능직 노동자 수가 직영 기능직 노동자 규모보다 많게 되었으며, 2011년 현재 한국 9대 중․대형 조선소의 전체 기능직 노동자 111,907명의 68.5%인 76,670명이 하청 노동자다. 

이는 조선업체들이 불황기에는 하청 노동자들을 통한 인력감축으로, 호황기에는 하청노동의 활용을 증대시킴으로써 선박 수주물량의 변동을 탄력적으로 대응해 왔음을 보여주는 것이다.

최근에는 글로벌 빅3 조선사 중 하나인 현대중공업이 창사이래 처음으로 희망퇴직을 실시하기로 하는 등 조선산업의 일자리 불안이 비단 하청 노동자에게만 국한되지 않고 모든 대상에게 확대되고 있는 상황이다.

3. 한국 조선산업 재도약을 위한 과제와 고용문제 해결의 해법 모색

(1) 주요 조선국의 조선산업 정책

주요 조선국의 조선산업 정책은 지역경제를 고려한 사회정치적 차원의 고려와 경제개발, 고용창출 등 경제적 차원의 고려 등의 입장과 시장 상황에 따라 주기적으로 반복 시행되어 왔다.

EU의 조선산업 정책을 살펴보면, 역내 조선산업의 경쟁력 강화와 후발국에의 대응 차원에서 오래 전부터 조선산업에 투자 및 혁신, 구조조정, 지역개발 등의 명목으로 직간접적으로 보조금을 지원하여 왔으며 최근에는 크루즈, 특수선 등에 특화하여 R&D를 적극적으로 지원하고 있는 상황이다.

2002년 한국이 추월할 때까지 반세기 동안 세계 1위의 조선국을 유지해온 일본의 경우는 1970년대 오일쇼크가 발생하여 세계 조선시황이 급격히 악화되었을 당시 선박의 공급과잉을 막고자 정부주도로 과잉설비 감축과 구조조정을 단행한 바 있다. 그러다 1987년 이후 시장회복과 유럽의 보조금 지급 지속 등에 자극 받아 설비규제 완화조치와 아울러 조선사간 협력유도와 R&D 지원을 통해 후발주자인 한국의 추격을 따돌리고자 고기술․고부가가치 선박 건조에의 우위를 점하는 정책을 펼쳐왔다.

중국은 1990년대 이후부터 조선산업을 전략산업의 하나로 선정, 집중 육성하는 산업정책을 펴왔다. 이를 위해 소규모 설비의 증설을 억제함은 물론 중소규모 조선소들을 통폐합하여 대규모 국영조선소를 육성, 선박금융회사 설립을 통해 자금을 융통해 주고 R&D 지원, 영업과 설계배분 등 적극적 개입정책을 펴오고 있다.

(2) 적극적 산업정책으로 조선 사업재편의 연착륙(soft landing) 유도

60년대 중화학공업 육성정책에 따라 조선산업을 전략업종으로 선정하여 지원하였듯이 한국 조선산업의 연착륙과 재도약을 위한 정부의 적극적인 산업정책이 필요함. 물론 그 산업정책은 위에서 언급한 주요 조선국 산업정책의 장점을 균형 있게 흡수하여 발전시켜야 한다.

앞서 살펴보았듯이 글로벌 경기회복 지연, 선박 공급과잉 등으로 인해 전세계적으로 조선시장이 불황인 가운데 세계1위의 조선 생산국인 한국의 지위는 풍부한 저임 노동력을 앞세워 가격경쟁력에서 앞서 있는 중국으로부터 끊임없이 그 지위를 위협받고 있다.

반면 한국은 가격경쟁력에서는 점점 그 우위를 잃고 있지만, 유럽 일본에 비해 상대적으로 저렴한 가격에도 뛰어난 생산관리와 품질관리를 유지하여 중국이 당분간 따라올 수 없는 우위영역이 분명하게 있다.

그 동안 STX 등 중ㆍ대형 조선사를 중심으로 고기술ㆍ고부가가치 선박시장에서도 입지를 구축하여  세계시장에서의 역할 비중을 확대하여 왔다.

조선산업 노동시장에 급격한 충격을 가져올 수 있는 산업구조조정을 정부의 적극적 정책개입을 통해 그 충격을 최소화하고 현재에도 그리고 미래에도 그 수요가 충분한 고기술ㆍ고부가가치 선박의 생산비중을 높이는 방향으로 사업을 재편하고, 해양플랜트 등 신사업분야에서 활발히 활동할 수 있도록 한국의 조선산업을 전략적으로 육성할 필요가 있다.

이를 가능하도록 하기 위해 다음과 같은 정부정책을 적극적으로 검토하여야 한다.

‣ ‘선박금융공사’의 설립
글로벌 경기회복 지연에 따른 해외 선박금융의 축소를 만회할 수 있도록 선박금융공사 설립을 적극 검토하여야 한다.

‣ 중소 조선소를 차세대 산업으로 육성지원
국내 대기업(빅3사)은 해양플랜트 및 풍력발전 등의 사업다각화를 통해 위기를 해소 해왔으나 중소조선소들의 경우 다시 호황이 온다 하더라도 조선시장은 현재의 설비 및 장비와 인력의 5분2가 남는다는 것이다.

이에 하여 설비, 기술, 노하우 등을 수평 이동하고 노동집약과 신소재산업과 IT산업과의 결합과 동시 범지구적으로 문제가 되는 에너지 문제를 해결할 수 있는 패시브 주택산업으로의 전환이 필요하다. 이는 고부가가치 선박인 크루즈 선박의 건조에 있었어도 좋은 노하우가 될 수  있기 때문이다.

‣ (가칭) ‘조선ㆍ해양 기초연구소’의 설립과 기업지원
고기술ㆍ고부가가치 조선, 해양플렌트 등에 한국의 조선사들이 진출하고 시장을 확장해 나갈 수 있도록 정부에서는 조선․해양 기초연구소를 설립, 해당산업에서의 핵심 R&D 역량을 배가하고 그 성과를 조선사들에게 공유하도록 하여야 한다.

‣ (가칭) ‘조선산업 인재개발원’의 설립
조선산업 관련 설계기술자와 전자기술자 등 기술인과 고숙련 생산기능인의 규모 유지와 컨테이너선ㆍ벌크선 등 전통적 상선분야 조산산업 기능인의 고기술ㆍ고부가가치 조선분야로의 진출을 돕기 위한 기능향상교육 실시를 위하여 조선산업 인재개발원을 설립, 운영하는 방안을 적극 고려하여야 한다.

‣ ‘조선산업 노사정 협의체’의 구성 지원
조선산업의 현황과 전망을 공유하고, 그 결과를 바탕으로 한국 조선산업의 재도약 방안을 모색하며, 현재 벌어지고 있는 산업구조조정의 부작용을 슬기롭게 극복하기 위한 조선산업 노사정 협의체를 구성하여 대화와 합의를 이뤄내고 그 결과를 이행할 수 있도록 정부가 지원할 필요가 있다.

(3) 조선산업 하청 노동자의 안정성 제고 및 처우개선 지원

한국 조선산업 하청의 진화과정을 살펴보면, 일반적으로 초기에는 단순 외주방식의 하청 활용이 나타났다가, 시간이 지나감에 따라 다단계 형식으로 진화를 거듭하여 왔다.

그 결과 조선산업의 고용구조는 직영(정규직)과 하청(상용직ㆍ기간제ㆍ파트타임)으로 크게 구분되고, 하청은 다시 1차 하청(월급제 상용직ㆍ시급 기간제)과 2~3차 하청(상시고용․파트타임)으로 세분화하여 구분할 수 있다.

그러나 현재와 같은 조선산업 침체기에는 이들 2~3차 하청의 ‘물량’ 노동자들의 고용불안이 심화되고 있고, 원청 조선사의 계약해지를 통한 구조조정이 상시화 되고 있는 실정이다.

조선산업 기능직 노동자들의 임금수준을 비교한「금속노조 조선분과 임단협 비교 자료집」(2011)에 따르면, 직영 정규직 노동자들의 경우 각종 상여금 및 성과급을 포함하는 경우 2010년도에 평균 월 500~600만원 정도를 받는 것으로 나타나고 있으나, 사내하청 노동자들의 경우 평균 월 300만원 정도를 받는데 그치는 것으로 조사되었고 2~3차 하청의 비숙련 ‘물량’ 노동자들의 임금수준은 그 보다 더 열악할 것으로 추정된다.

조선산업의 전통적 생산영역(상선 등)에서는 일자리 유지가 그리고 고기술ㆍ고부가가치 선박의 생산과 해양산업 등 신성장 생산영역에서는 일자리 창출이 필요하다. 특히 산업 구조조정의 직격탄을 맞고 있는 중소형 조선소의 노동자의 경우 고용유지와 불가피한 경우 생계지원 등의 안전망이 절실하다.

아울러 한국 조선산업에서 기형적으로 팽창하고 있는 하청 노동자의 수는 하청생산의 필요가 있다고  하더라도 그 수를 단계적으로라도 줄이도록 조선산업 이해관계자(원청사, 하청사, 직영노동자 단체, 하청노동자 단체, 지자체 그리고 시민사회)가 함께 노력하여야 하고 정부는 이를 지원하여야 한다.

이를 통해서 조선산업 기능인력의 60%를 이미 넘어버린 하청 노동자의 수를 줄여나가고 더불어서 그들의 임금 및 근로환경 등의 처우를 개선해 나가야 하며, 이를 가능하도록 하기 위해 다음과 같은 정부정책을 적극적으로 검토하여야 한다.

‣ 기간제 사용사유 제한과 진성 사내하청 인력의 직영 전환시 인센티브 제공

2005년 이후 조선산업에서 하청인력의 사용의 급격하게 증가하였고 이들 중 상당수가 기간제 형태로 고용되고 있는 바, 무분별한 기간제 남용을 방지하기 위하여 임시적인 사유가 발생한 때에만 기간제 인력을 사용할 수 있도록 사용사유 제한 등 기간제법을 정비할 필요가 있다.

아울러 사업경영의 독립성과 인사노무의 독립성을 모두 갖춘 진성 사내하청이라고 할지라도 ‘하청노동자 중 일부를 선별하여 정년퇴직한 직영노동자의 빈 일자리를 채워왔던 업계의 관행’을 고려하여 사내하청 노동자의 직영 전환을 장려하고 직영 전환시 그 규모에 맞게 인센티브를 제공하는 방안을 검토할 필요가 있다.

‣ 노동시간 조정을 통한 일자리나누기(job sharing)로 고용유지
제조업 중 중공업분야는 특히 장시간 노동과 초과 노동시간이 가장 많이 나타나고 있는 분야다. 한국의 대형 조선사는 법정 노동시간이 주40시간으로 단축된 이듬해 현대중공업을 시작으로 주 40시간제를 도입하였지만 2003년 기준 월 소정노동시간은 평균 240시간으로 월 200~250시간의 노동을 하였던 것으로 조사되었다.(배규식 외, 2011).

지금은 한국 조선업계가 선박 건조량의 감소로 하청인력의 조정을 통해 물량을 단축해나가고 있는 상황인바, 업계차원에서 생산량 감소 문제를 인력조정이 아닌 노동시간 조정을 통해 해결해 나가려는 노력이 필요하고, 정부는 업계의 법정노동시간의 준수여부에 대한 철저한 감독과 더불어 노동시간 조정을 통한 일자리나누기에 대해서는 다양한 형태의 지원방안을 적극적으로 고려할 필요가 있다.

‣ 중소 조선사의 구조조정시 고용유지지원금 등을 활용한 고용유지노력 지원

국내 중소 조선사는 현재 극심한 침체를 겪고 있어 7~8개 조선사를 제외하고는 이미 폐업을 했거나 폐업의 길을 걷고 있는 것으로 조사된다. 그럼에도 현존하는 7~8개 중소 조선소도 지속가능성을 확신할 수 없는 것으로 확인되었다. 문제는 중국의 경쟁조선소와 견주어 여전히 경쟁력이 있는 조선사마저도 금융을 조달하지 못하여 시장에서 퇴출되고 있다는 것이다.(양종서, 2012).

이에 앞서 언급하였듯이 ‘선박금융공사’를 설립, 엄격한 심사를 통하여 금융의 숨통을 열어주고 지속가능성이 있는 조선사는 회생의 전기를 마련해 주어야 하며, 고용을 유지를 위한 노사의 노력을 적극 지원할 필요가 있다.

‣ 구조조정 대상 노동자들에게는 ‘기능향상 교육’, ‘긴급생활안정기금’ 등 지원
고용유지 노력에도 불구하고 어쩔 수 없는 일부 구조조정 대상 노동자들에게는 (가칭) ‘조선산업 인재개발원’을 통해 ‘기능향상 교육프로그램’ 등을 받고 전직할 수 있도록 제도적으로 지원할 필요가 있다. 유급휴직자와 별도로 무급휴직자에게는 고용보험기금에 생활자금을, 실직자에게도 조선업계 차원의 기금과 지자체-정부의 매칭펀드로 조성된 ‘긴급생활안정기금’을 지원받을 수 있도록 제도를 마련할 필요가 있다.

‣ 동일가치노동-동일임금 원칙 준수로 임금 및 처우의 격차 완화
조선산업 직영 노동자와 사내하청 노동자의 임금격차는 연장ㆍ휴일근로 수당을 제외한 고정급여를 기준으로 22.6%의 격차를 보이는 것으로 조사되었고 특히 상여금 지급여부에서 그 격차가 크게  벌어진 것으로 나타났다. 그럼에도 휴일ㆍ휴가일수는 사내하청 노동자가 직영노동자의 2분의 1 수준인 것으로 나타났다.(노동부, 2004).

따라서 사내하청의 경우 정확한 직무분석을 기초로 하여 동일가치노동의 경우 동일임금을 보장 받도록 법제도를 정비해야 할 것이며, 임금 및 근로조건에서의 불합리한 차별이 있을 시 차별에 대한 행정관청의 근로감독과 그에 따른 시정조치를 강화하여 직영 정규직과 사내하청 노동자간의 격차를 완화하는 조치가 필요하고 차별시정 신청주체를 확대하여 사내하청 노동자의 권리를 적극적으로 보장할 필요가 있다.

‣ 초기업단위 교섭촉진 및 협약 적용률 제고를 위한 제도개선 추진

조선산업의 고용형태를 둘러싼 양극화 현상은 2005년을 전후한 한국 조선산업의 호황기에 사용자와 직영 정규직이 세계 조선산업의 경기순환에 대한 전망을 공유한 가운데 조선 생산물량의 증감을 사내하청 인력의 유연한 활용으로 조정해내고, 직영 정규직에게는 상대적으로 안정적인 임금을 지급하는 구조를 유지시켜 주는 안전판으로 낮은 임금의 사내하청 인력을 암묵적으로 양산하였던 담합의 산물이라는 지적도 있다.

불명예스러운 노사담합의 오명을 씻기 위해서라도 조선사 정규직 노조는 1사 1노조의 원칙 하에 사내하청 노동자를 조직으로 끌어안거나 STX엔진의 사례처럼 일부라도 이들을 정규직화하려는 노력을 게을리 하지 말아야 할 것이다.(은수미 외, 2012).

제도적으로는 조선산업은 물론 우리나라 전체 노동시장의 양극화 해소를 위해 현행 기업별 교섭시 스템을 산업별, 업종별, 지역별 등 초기업단위 교섭 시스템으로 전환시키고 단체협약의 효력을 확장시키는 방안을 검토해 볼 필요가 있다. 이를 통해 협약의 수혜계층을 넓혀 업종 또는 지역노동시장에서의 임금 및 노동조건의 격차를 좁히는 등 노사교섭의 사회적 기능을 제고할 필요가 있다.

참고문헌

김영훈, 2011, ‘한국 조선산업의 현황과 발전방향의 재모색’, 『조선산업, 문제와 해법무엇인가?』노동부, 2004, ‘조선업종 임금 등 근로조건 및 하도급거래실태 합동점검 결과’ 민주통합당, 2012, 『19대 국회의원선거 공약자료집-민주통합당의 정책비전』
박종식, 2012, 『조선산업 비정규 노동자 현황과 조직화 방안 모색』, 미발간
배규식 외, 2011, 『장시간 노동과 노동시간단축 I』, 한국노동연구원
양종서, 2012, ‘중소형 조선산업의 위기와 향후 정책과제’,『조선산업, 문제와 해법은 무엇인가?』
은수미 외, 2012, 『간접고용 국제비교』, 한국노동연구원
임정덕 외, 2009, 『조선산업의 환경변화와 선박금융』, 산업연구원 전국금속노동조합, 2011,『금속노조 조선분과 임단협 비교 자료집』한국조선협회, 각년도, 『조선자료집』
World Shipbuilding Statistics, Lloyds Register