국도5호선 거제구간 누락…정치인·행정 정치적 이해관계 떠나 합심할 때
이순신 대교 건설과 함께 국도 5호선의 9.3㎞ 거제구간 누락에 대한 신중한 대응이 필요하다는 지적이다.
2010년말 완공이 임박한 거가대교에 비해 통영~거제간 고속도로 건설은 실시설계도 이뤄지지 않고 차일피일 늦어지는 있는 것을 반면교사로 삼으면 해결책을 찾을 수 있을 것으로 보인다. 거가대교 건설계획은 당초 부산신항만 물동량을 거가대교와 거제~통영 고속도로를 거쳐 U자형으로 대전~서울 등지로 연결한다는 구상에서 시작됐다.
하지만, 경상남도가 거가대교와 일부 접속도로 구간을 민자유치사업으로 반토막냄으로 인해 거제~통영 고속도로는 단독으로 떨어져 나왔다. 감사원은 결국 2007년 5월 "거제~통영 고속도로는 사업성이 낮다. 사업시기를 늦춰라"는 발표를 했다.
민자사업이든 재정사업이든 첫번째 고려 사항은 경제적 타당성, 비용 대비 편익비 비율(B/C·Benefit/Cost)이다. 통상적으로 비용 대비 편익비 비율이 1 이상일때 경제적 타당성이 있다고 평가한다. 감사원은 2007년 5월 거제~통영고속도로 비용 대비 편익비 비율(B/C)은 0.6으로 '사업을 늦춰라'는 결정을 내렸다.
이순신 대교는 쌍용건설컨소시엄이 올해 1월 22일 8,910억원의 사업비를 들여 장목면 황포리와 마산시 구산면 심리까지 해저터널 6.29㎞를 포함해 8.04㎞를 민간사업으로 건설하겠다는 제안서를 국토해양부에 접수시켰다.
지난해 11월 국도 5호선을 36.4㎞ 연장한다고 발표한 '국도5호선 연장 지정령' 구간의 바다 한가운데 이순신 대교가 있다. 예전의 국도 5호선 끝지점인 마산 현동에서 이순신 대교까지 마산쪽 13.56㎞ 연장은 필수적으로 이뤄져야 할 사항이다.
문제는 거제쪽이었다. 부산지방국토관리청은 이순신 대교가 넘어오는 장목면 황포에서 거가대교 접속도로까지 연결하는 4㎞에 대해 올해 5월 마산쪽 13.56㎞와 실시설계를 발주했다.
비용 대비 편익비 비율(B/C)이 4㎞는 0.82, 9.3㎞는 0.71로 두 안 모두 1 이하로 나온 것으로 파악되고 있다.
경상남도가 30일 거제시민의 경남도청 항의방문에서 궁여지책으로 밝힌 "부산지방국토관리청에서 타당성 조사를 하고 있다"는 발언은 면피용에 불과하다는 지적이다. 김영택 경상남도 도로과장은 "거제구간 9.3㎞를 분리하여 실시설계 발주를 건의한 적이 없다"고 30일 지역주민과의 간담회에서 답변했다. 곽승규 거제시 건설과장은 "부산지방국토관리청에서 올해 5월 실시설계 발주를 한 것은 몰랐다"는 입장이다.
'분리발주를 하지 않았다. 실시설계 발주를 몰랐다'는 발빼기식 발언은 지금 이 시기에는 합당한 발언이 아니다. 어떻게 하든 실시설계에서 누락된 거제구간 9.3㎞를 실시설계에 포함시켜 이순신대교 건설과 함께 마무리되도록 해야 한다.
이순신 대교 건설에서 거제구간 9.3㎞가 제외되면 차일피일 미뤄지고 있는 거제~통영고속도로 신세로 전락될 것은 불보듯 뻔하다.
이순신 대교의 거제구간을 어디로 연결하던 사업타당성이 낮은 것으로 결론이 났다. 거제쪽 두 안은 비용 대비 편익비 비율이 0.1차이 밖에 나지 않는다.
이순신 대교는 이명박 정부의 광역경제권발전 30대 선도프로젝트에 포함돼 있다. 경상남도는 이순신 대교를 남해안시대 경남랜드마크로 만들 계획으로 이 사업에 매진하고 있다. 이순신 대교는 거제 조선산업, 마창진 기계산업, 로롯랜드, 구산해양관광단지, 장목관광단지 등이 맞물려 있다.
이순신 대교를 포함해 국도 5호선 연초까지 연장도 결국 정치적으로 풀릴 가능성이 매우 높다. 김해연 도의원이 '국도5호선 연장을 정치적으로 이용하고 있다'는 색안경으로 국회의원, 일부 시의원, 거제시 행정은 불구경하고 있는 느낌이다.
연초 하청 장목면 주민 대표들이 자발적으로 경남도청을 항의 방문하여 나이든 몸으로 젊은 행정부지사에게 '국도 5호선 거제구간 연장은 반드시 이뤄져야 한다'고 고개를 숙였다.
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