[거제인터넷신문 거제타임즈 뉴스앤거제 공동보도]국도 5호선 연장 노선안이 일부 밝혀진 가운데 최적 노선과 이에 뒤따르는 문제점에 대한 논란이 당분간 이어질 전망이다.

이순신 대교와 접속도로로 구분되는 두 사업 중 이순신 대교 건설 방식은 아직 결정되지 않았으며, 접속도로는 부산지방국토관리청이 기본 및 실시설계 용역을 발주해 최근 노선결정을 위해 관계기관 협의를 하고 있다.

이순신 대교 6.6㎞는 쌍용건설 컨소시엄이 민자사업으로 제안해 지난해 9월 한국개발연구원(KDI)가 적격성 여부를 조사했다. 30대 선도프로젝트에 포함돼 있는 이순신대교는 국토해양부에서 가까운 시일 내에 사업 방식을 결정해 발표할 예정이다.

터널형식이 유력하게 검토되고 있는 가운데 재정사업으로 할지 민자사업으로 할지도 이때 결정될 것으로 보인다. 교량으로 건설할 경우 6,000~7,000억원 정도 들어갈 것으로 예상하고 있으며, 터널형식으로 할 경우 이보다 사업비가 줄어든다.

부산지방국토관리청이 수행하고 있는 접속도로는 세 구간으로 나눠져 총연장 16.8㎞, 18.5㎞의 두 노선안이 최근 발표돼 관계기관 협의를 거치고 있다. 16.8㎞를 건설할 경우는 보상비를 포함하여 5,438억원이 들어가며, 18.5㎞는 보상비포함, 5,662억원이 소요된다.

▲ 마산~거제간 이순신대교의 새로운 안은 없는가
마산과 거제를 잇는 이순신 대교 건설 방식은 터널안(침매터널)과 교량안을 놓고 비교 검토하고 있으나 터널안으로 기울고 있는 느낌이다.

교량안은 마산~잠도~거제(황포)로 교량으로 연결하는 과정에서 잠도~거제(황포) 사이 대형선박항로 확보가 최대 난제인 것으로 보인다. 삼성중공업은 교량 높이가 바다 표면에서 교량까지 160m 이상을 확보해야 한다고 주장하고 있다. 조선소 관계자들은 석유시추선 높이가 130~140m에 달해 160m의 교량높이 확보는 돼야 한다고 밝히고 있다.

마산에서 잠도까지 교량으로 건설할 경우 경관성을 살릴 수 있고, 잠도에서 거제까지 침매터널로 건설할 경우 대형선박 이동항로 확보도 용이해질 것이다.

터널형식으로 건설될 경우 이순신 대교 명칭은 아무런 의미가 없고, 국도5호선 해저터널 구간 상징성 밖에 없을 것이다.

▲ 거제구간은 터널형식 밖에 없는가
거제구간을 연결하는 접속도로 두 안이 대안으로 제시됐다. 거가대교 접속도로에 연결하는 '비교 1안'은 신촌IC, '비교 2안'은 장목을 거쳐 관포IC로 연결하는 안으로 거제시는 '비교 2안'을 선호하고 있다.

하지만, 3.8㎞, 877억원의 사업비가 들어가는 '비교 1안'은 5.5㎞, 1,085억원의 사업비가 들어가는 '비교 2안'보다 주행성, 시공성, 환경성, 경제성 측면에서 유리한 것으로 나타나고 있다.

'비교 2안'은 추후 건설될 장목~연초간 국도 5호선 연장 접속이 쉽다는 점이 장점이나 주행성, 시공성, 환경성, 경제성 측면에서는 '비교 1안'보다 뒤지는 것으로 드러나고 있다.

거제 구간의 더 큰 문제점은 어디에서 거가대교에 접속하느냐 문제보다는 거제구간은 거의 터널로 만들어지는 문제이다. 거제구간이 시작되는 황포IC와 송진포 IC 등을 제외하고는 모두 터널로 건설된다. 황포IC를 통과한 차량은 1,540m의 대봉산터널을 관통해 송진포IC로 바로 나오게 된다. 관광객이나 이용객은 거제에 진입하지 말자 거제를 보기도 전에 다시 터널로 들어가 1,540m를 통과하게 된다. 

거가대교도 이와 같다. 거가대교 침매터널과 2주탑 3주탑을 거쳐 거제와 맞닥뜨리면 바로 '장목터널'과 연결된다. 이순신 대교가 교량으로 건설될 경우 관광전망대나 휴게소에 접근하기 위해서는 황포IC로 빠져나와 제3의 장소로 이동해야 한다. 관광도시를 표방하고 있는 거제시의 관광정책과는 동떨어진 국도 5호선 건설 방식이다. 장목 황포IC 인근의 대봉산 자락은 거가대교 대마도 가덕도 부산신항 진해 마산 진해만 거제 남쪽 지형 한 눈에 볼 수 있는 경관이 매우 뛰어난 곳이다. 장목관광지 로이젠 골프장도 인근에 있다.

▲ 국도5호선 연초까지 연장은 언제될까?
이번 노선안은 이순신 대교를 거쳐온 국도5호선 연장을 거제서 최단 거리로 연결하는데 초점이 맞춰져 있다. 연초까지의 국도5호선 연장이라기보다는 거제구간은 이순신 대교 건설을 위한 궁여지책 노선이다. 이번 노선은 마산과 경남을 위한 노선이지 거제시를 중심으로 한 노선은 아니다.

김태호 도지사는 지난해 12월 이순신대교가 완공될 때까지 연초까지의 국도 5호선 연장도 함께 하겠다고 밝혔지만 건설을 위한 추가 예산 확보 등이 쉽지 않을 전망이다.

연초까지의 국도5호선 연장은 장기사업으로 넘어갈 가능성이 매우 높다. 통영~거제간 고속도로 사업이 늦어지는 것과 너무나 흡사하다.

부산신항에서 거가대교를 거쳐 통영~거제를 연결하는 U자형 고속도로를 건설하는 것이 당초 정부의 계획이었으나 경상남도가 정치적 목적으로 거가대교를 민자유치사업으로 따로 떼내 건설함으로 인해 통영~거제 고속도로가 늦어지고 있다는 것이 그 당시 건설교통부에 몸담은 관계자의 발언이다.

이순신 대교를 포함한 국도5호선 연장도 흡사하게 거가대교의 전철을 밟고 있다. 마산에서 연초까지 국도5호선 연장을 한 묶음으로 보지 않고, 이순신대교와 접속도로를 따로 떼어내 민자유치사업으로 독자적으로 추진하고 있다. 거가대교는 거제를 위한 측면이 다소 고려되기는 했지만, 이순신대교는 그러한 측면이 전혀 보이지 않는다. 이순신 대교의 거제쪽 접속도로는 거의 없는 것이나 마찬가지다.

거제시민의 단합된 힘만이 반쪽짜리 국도 5호선이 되지 않게 막을 수 있다. 연초까지의 국도 5호선 연장이 포함되지 않으면 '이순신대교 건설은 필요없다'는 강한 입장표명이 뒤따라야 할 것이다.

시민 거제시 정치인이 모두 힘을 합쳐 거제를 위한 국도5호선 연장이 되게끔 지혜를 짜야 할 것이다.

▲ 이순신 대교 터널로 건설될 경우 진해만 어족 자원 고갈 우려
이순신 대교 건설방식에 대해 교량식과 터널식 비교분석에서 터널안은 어업민원과 보상이 작아 사업추진이 용이한 반면, 교량식은 어업민원 및 보상이 커 불리하다고 비교하고 있다.

이같은 분석은 표피적으로 나타난 단순비교일 뿐 본질적으로 터널식이 어업보상이 더 커질 가능성이 높다.

진해만에 대구 어획량이 급격히 줄어든 원인을 정확히 찾지 못하고 있는 가운데, '거가대교 침매터널 공사'가 원인일 수 있는 주장이 최근 조심스럽게 제기됐다.

이에 대한 근거로 침매터널 영향을 받지 않는 낙동강 하구쪽의 부산은 대구가 예년 어획량을 크게 웃도는 반면, 침매터널의 영향권을 받는 진해만은 예년 어획량의 34%에 불과하다는 것이 최근 KNN의 보도와 옥진표 시의원의 주장으로 제기됐다.    

옥 의원은 "거가대교 침매터널 구간은 진해만으로 들어오는 어족자원의 길목이다"며 "침매터널 공사로 인해 바다표면 변화, 소음, 분진 등으로 저수어종 이동에 영향을 미칠 수 있으며, 특히 산란회유종인 대구는 자연 생태계 변화에 극도로 민감하게 반응할 수 있다"고 주장했다.

옥진표 시의원은 "진해만의 길목인 이순신 대교가 또 침매터널이나 터널형식으로 건설될 경우 급격한 자연환경 변화로 어족자원 감소가 불보듯 뻔하다"며 "진해만의 자연생태계가 근본적으로 무너져 죽음의 진해만이 될 가능성도 있다"고 우려했다.

옥진표 시의원은 이에 대한 대책으로 환경영향평가 등에서 면밀한 조사가 필요하지만, 거제시 예산을 들여서라도 전문연구기관에 정밀연구를 의뢰해 관련 연구 성과를 가지고 있어야 거제 어민의 권리를 지킬 수 있을 것으로 내다봤다.