지난달 28일 ‘거제지심포럼’이 주최한 남부내륙고속철도 시대 ‘거제시 발전 전략’을 모색해보는 토론회가 열렸다. 거제시나 거제시의회, 거제해양관광개발공사 등이 발빠르게 움직여 거제 철도시대 도래와 거제 발전 방안 찾기에 적극적으로 나서야 한다. 그런데 거제시나 거제시의회는 움직임이 전혀 보이지 않는다. 순수민간 단체인 ‘거제지심포럼’이 나섰다.

거제지심포럼이 주최한 토론회는 매우 시의적절했다. 거제인터넷신문은 앞으로 2회에 걸쳐 기사를 다룰 예정이다. 첫 번째는 ‘토론회’ 내용을 중심으로 해설기사를 먼저 싣는다. 두 번째는 거제시 발전전략과 향후 과제 중심으로 기사화할 예정이다.

첫 번째 이날 주제 발표를 한 최진석 박사는 한국교통연구원(KOTI) 철도교통연구본부 철도산업‧안전연구팀 팀장이다.

한국교통연구원은 정부출연 연구기관으로 ‘국가교통 싱크탱크’ 역할을 담당하고 있다. 한국교통연구원이 수행한 경부고속철도기본계획, 대도시 교통정비기본계획, 국가철도망구축기본계획, 화물유통기본계획, 국가기간교통망계획 수립 등의 굵직굵직한 제목만 보아야 연구원의 무게감을 느낄 수 있다.

국가철도망 구축계획에 거제까지 철도를 건설해야 한다는 제안이 거론된 것은 2006년 수립한 ‘제1차 국가철도망 구축계획’에서 부터다. 그 당시 제안은 ‘대전~거제’ 간 노선이었다. 건설비 등이 감안돼 제2차‧제3차 국가철도망 구축계획에 ‘김천~거제’로 노선이 변경됐다. 하지만 경제성 'B/C'가 0.81 또는 0.71로 ‘경제적 타당성이 있다’는 ‘1’을 넘지 못해 표류했다.

올해 1월 29일 예비타당성 면제 사업으로 확정‧발표돼 건설에 서광(瑞光)이 비췄다. 남부내륙고속철도는 김전~진주~거제를 잇는 단선전철이며, 노선길이는 181.6㎞다. 설계속도는 270㎞/h다. 사업비 4조7,440억원이다.

2018년 전국 고속철도 이용객은 하루 23만4,977명이다. 이는 2017년 하루 이용객 21만6,781명에 비해 8.39% 1만8,196명이 증가한 수치다. 남부내륙철도 개통 시점에 철도를 통해 거제를 찾는 이용객은 1,075명, 거제에서 출발하는 이용객은 1,410명으로 예측됐다.

최진석 박사는 거제 고속철도 시대 비교 자료로 종착역이면서 해안을 끼고 있는 여수와 강릉을 비교 도시로 삼았다. 여수 강릉은 거제시와 지리적 여건이 비슷한 도시다. 여수 강릉의 고속철도 이용자 이용 목적은 관광・휴가목적이 가장 높게 나타났다. 주중・주말을 합쳐 평균할 경우 여수는 관광‧휴가 54.3%, 가족‧친지‧친구방문 27.8%, 업무‧출장 16.9% 순으로 나타났다. 강릉 또한 휴가철(7월)인 경우 관광‧휴가 77.4%, 업무‧출장 15.4%, 가족‧친지‧친구 방문 4.3% 순이다. 강릉 비휴가철(9월)에는 관광‧휴가 60.6%, 업무‧출장 17.9%, 기타 11.9%, 가족‧친지‧친구 방문 9.6% 순이다.

여수‧강릉 연간 고속철도 이용빈도를 분석한 결과 5회 미만이 여수(44.3%), 강릉(휴가철 48%, 비휴가철 38.5%)에서 높게 나타났다. 여수는 2012년 엑스포를 개최할 때 고속철도를 개통했다. 7년 정도 기간이 지났다. 여수의 경우 연간 고속철도 이용빈도에서 ‘10~20회’도 40.4%로 높게 나타나고 있어 시사하는 바가 매우 크다. 많은 수의 관광객이 ‘교통 편리성’으로 1년에 열차례 이상 여수를 방문하는 것으로 나타났다.

여수‧강릉 경우 고속철도 역까지 접근 교통 수단은 택시가 가장 높게 나타났다. 여수 54.9%, 강릉 44%다. 고속철도 이용객 두 사람 중 한 사람은 보조교통수단으로 택시를 가장 많이 이용하는 것으로 조사됐다. 그 다음이 승용차다. 이에 반해 시외‧고속버스의 경우 여수(0%)‧강릉(1%)에서 매우 낮게 나타났다. 여수‧강릉의 시외‧고속버스 현황에 대한 정밀 분석이 필요하겠지만, 종착역 특징상 고속철도와 시외‧고속버스 이용객의 연계성은 매우 저조한 것으로 드러났다. 장차 거제 종착역 건설과 연계교통시스템 구축 방안 강구에 도움이 될 것이다.

여수‧강릉의 경우 관광‧휴가 주목적 이용자의 세부 방문자 유형도 눈여겨볼 대목이다. 여수‧강릉의 경우 ‘단순 휴양’이 가장 높게 나타났으며, 그다음은 자연감상, 식도락 순이다. 놀이공원‧오락, 유적지‧박물관 방문은 미미한 수준이었다.

고속철도 이용객의 평균 지출 비용도 여수는 17만1,760원, 강릉의 경우 휴가철 29만6,075원, 비휴가철 19만9,147원이다. 여행목적별 지출비용도 여수의 경우 관광휴가(20만8,736원) 목적이 가장 지출이 많은 것으로 조사됐고, 그 다음 친인척방문(20만618원), 업무출장(9만2,200원) 순이다.

고속철도 개통 전후 경제적 파급효과에서도 고속철도 개통 후에 큰 폭의 증가세를 보이고 있는 것으로 조사됐다. 광주광역시 경우 서비스‧도소매업‧숙박음식업종‧운수업의 경우 매출액이 고속철이 개통되기 전인 2013년에 36조원에서, 2017년 47조원으로 11조1천억원(31.1%)이 증가했다. 종사자수도 2013년 31만명에서 2016년 34만명으로 3만6천명(11.7%) 증가했다.

고속철도 시대 도래가 해당 지자체에 미치는 파급효과는 국제도시화로 변모하고, 지역 내 중심도시로 부상하고, 도시 내에서도 경제 활동의 중심지로 바뀐다. 고속철도 도시라는 ‘닉네임’을 얻게 되며 국내외 관광객 유입, 국내외 각종 행사를 개최할 수 있는 능력을 확보해 ‘국제도시’를 점프한다.<계속: 고속철도 시대 도래 거제시 발전전략과 향후 과제>