1. 거제시의 딜레마와 거제시민의 선택

이런 동남권신공항 문제가 거론되기 시작한 것은 부산시가 김해공항의 안전성 문제와 확장성의 한계를 극복하고자 20년 전에 발의한 것이 '동남권신공항' 사업의 시발점이다. 다시 말해 동남권 신공항문제는 부산시의 20년 숙원사업이었든 것이다. 그런데 지지부진하든 이 사업구상이 이명박 대통령의 공약이 되고, 당선 후 구체적인 검토에 들어가자 정치인들에 의해서 지역이권문제로 비화되었고, 연이어 대구, 경북까지 지역이익 확보에 나선 것이 지금의 동남권 신공항 입지선정을 둘러싼 논란의 본질이다.

경남과 부산의 경쟁은 이미 점입가경이다. 경남도는 지난 27일 경남도의 18명의 시장, 군수 중 13명이 참여한 가운데 동남권 신공항의 밀양지지 선언을 하도록 하였다. 거제시와 통영시는 반대를 하였지만, 건의문은 채택되었고 이는 거제시민의 입장에서는 사실상의 관제 여론을 만드는 일이었다.

대다수 거제시민의 입장은 가덕도를 지지하고 있다. 이는 단순히 접근성의 문제가 아니라, 거제시에 가덕도 신공항의 의미는 수만 명의 고용창출과 소득증대 그리고 거제 산업구조의 다변화를 통해 지속적인 번영을 가져올 다시없을 기회라는 점이 인식되고 있는 것이다.

거제시민의 입장도 일견 지역이기주의적인 발상처럼 들릴 수 있다. 그러나 애당초 국가 경제적으로 중차대하고, 대단히 기술적이고 전문적인 문제를 정치권의 세(勢)싸움으로 몰아가고, 일부 지역의 지역이기주의의 문제로 비화시킨 것은 명백한 중앙정부의 실책이다. 이런 상황에서 거제시민도 더 이상 침묵하고만 있을 수는 없지 않은가?

국가적으로도 '거가대교'의 성공을 위해 '가덕도 동남권신공항'은 꼭 필요하다. 두 국가적 프로젝트의 투자가 서로 보완하는 효과를 통해 실패한 매몰비용으로 전락하지 않고 국가경제에 도움이 될 수 있는 최선의 조합을 만들어 낼 것이다.

2. 동북아 제2 허브 공항(동남권 신공항), 거제에게 어떤 의미인가?

거제시는 명실상부한 세계적인 조선공업도시이다. 그만큼 조선 산업 경기에 민감한 곳이다. 그런데 연구 조사에 따르면 우리나라가 5∼10년 후에도 세계적인 경쟁력을 유지할지는 불확실하다고 한다. 중국, 브라질 등 경쟁상대국 조선업체들이 정부의 강력한 지원을 받아 대규모 투자를 하고, 다양한 건조경험을 축적하고 있기 때문이다. 이렇게 볼 때, 거제시가 생존을 위해 지역 산업구조를 다변화하는 데 허락된 시간은 겨우 5~10년이라고 보아진다. 거제시는 ‘조선 산업 이후’를 논할 때마다 신성장 동력산업으로 수없이 관광산업 육성을 이야기해 왔지만, 현실을 돌아보면 거제관광의 현주소는 초라하기 그지없다.

이제라도 거제시는 천혜의 자연조건을 기반으로 하는 관광산업과 다양한 서비스업을 발전시켜, 5~10년 내에 산업구조를 다변화해야한다는 것을 지상명제로 삼아야 한다. 거제시가 십 수년 후 낙후된 조선공업도시로 전락하게 방치할 수는 없지 않은가?

그럼 어떻게 산업구조의 다변화를 5~10년의 단기간 내에 가능하게 할 수 있을까? 그 실현가능한 기회 중 하나가 가덕도에 동북아 제2 허브공항(동남권 신공항)을 유치하는 일이다. 거제시의 양대 조선소가 거제에 입지하게 된 이후 맞이한 편중된 중공업 중심의 산업구조가 동남권신공항을 통해 관광산업과 서비스산업을 획기적 발전되어, 거제시의 산업구조가 일거에 변화될 천재일우의 기회가 동남권신공항의 가덕도 유치인 것이다.

어떻게 가덕도 허브(Hub)공항이 거제시에 엄청난 외부경제효과를 가져오는지를 이해하려면 영종도의 인천국제공항을 살펴보면 쉽게 이해가 된다.

2001년 개항한 인천국제공항은 현재 세계 61개 항공사, 40개국 139개 도시를 연결하고 있다. 누적 여객수 7억 명, 화물처리 능력은 세계 3위로 운송량이 1000만t을 넘어섰다. 30만 평의 물류단지에는 10개의 글로벌 기업을 포함한 66개 물류기업이 입주했으며, 13 만 명의 직접적인 고용을 창출했다. 또한 부수적으로 송도, 영종, 용유 신도시에는 국제적인 접근성에 기반을 둔 각종 서비스산업시설이 입주하여, 허브(Hub) 공항인 인천국제공항의 경제적 파급효과는 포괄적으로는 수십만 명의 고용창출과 연간 수십조 원대의 경제효과가 있는 대형 산업이라 말할 수 있게 되었다.

이렇듯 '동북아 제2 허브(Hub) 공항 = 동남권신공항'이란 정부가 중국 및 동남아에서의 항공수요의 폭발적 증가를 염두에 두고 동북아 항공수요의 유치를 예견하여 인천공항에 버금가는 국제공항, 대한민국 제2의 관문공항을 건설하자는 의지를 담은 명칭이다. 좀 더 시각적인 표현이 필요하면, 영종도규모의 공항과 교통기반시설, 주변산업 그리고 신도시가 가덕도 인근으로 옮겨온다고 상상하면 된다.

공항사업은 광범위하다. 공항면세점, 공항보안업체, 항공유 보급업체, 기내식업체, 항공기 정비업체, 항공기 기내청소업체, 항공물류업체, 공항공단 또 이들 업체에 각종 서비스와 물품을 제공하는 업체들로 지역사회에 수많은 고용을 창출한다. 그리고 공항 종사자 수 만 명을 위해 공항 인근에 들어설 신도시 등 거제시는 국제도시로 변모할 최대의 기회를 목전에 두고 있는 것이다.

가덕도에 신공항이 오면 거제시의 숙원사업들인 고속도로문제, 각종 교통문제들이 중장기적으로 자연스럽게 해결될 수 있다. 또한 가덕도 신공항은 거제와 남해안권의 기반시설 투자의 비용편익분석에 유리하게 작용하여, 이순신대교와 남해안 다도해 연결다리 등의 미래투자를 활성화 시키는 긍정적 요인으로 작용할 것이다. 가덕도 신공항은 남해안경제권이 국제적관광지로 그리고 산업의 중추로서 수도권에 버금가는 경제중심지로 부상하기 위한 핵심인프라인 것이다.

3. 동남권신공항, 가덕도가 최적지이다.

허브형 공항은 현재 동북아에서 인천국제공항이 유일하다. 지난 2009년 일본 국토교통성 장관이 '하네다 공항을 개선해서 인천 공항에 빼앗긴 아시아 허브 공항을 되찾아오겠다’는 이야기를 했다. 인구와 경제규모를 생각하면 동북아 허브공항은 일본 동경의 나리타 국제공항이나 오사카의 간사이국제공항이 되어야 하지만, 실제로는 외국으로 나가는 일본 사람들 조차 인천 공항을 많이 이용한다.

어쩌다 이렇게 되었을까? 그 해답은 60년대 일본 전후의 최대의 비극이라 불리는 '산리즈카 투쟁'으로 말미암아 허브공항의 꿈이 좌절된 나리타공항 건설과정에 숨어있다.

60년대 일본정부는 포화상태인 동경 하네다 공항을 대신할 대형공항을 인근 치바시 쪽에 건설하려다 주민반대로 무산되자, 대상 부지 내에 많은 국유지가 있어서 토지 수용이 쉬우리라고 생각한 나리타로 방향을 선회하게 된다.

그러나 만만하게 보고 들어간 나리타에서의 토지수용과정은 즉각 일본 전후 최대의 시민운동에 직면한다. 이른바 “산리즈카 투쟁”이다. 이 전국적인 반대 투쟁에서 결국 13명이나 사망하는 비극이 일어났다. 일본 나리타공항이 지금까지도 항상 계엄 상태 같은 경비를 하는 이유이다. 이 반대투쟁으로 결국 일본정부는 계획했든 규모로 허브 공항을 건설하는데 실패했다.

'산리즈카 투쟁'이 세계 공항건설사(史)에서 가지는 중요성은 땅을 생명으로 아는 순박한 농민들에게서 수백만평이나 되는 땅을 토지보상 만으로 수용하는 것이 결코 쉽지 않다는 것을 일깨워준 것이다. 이 사건 이후에 전 세계적으로 많은 대형공항들의 입지가 바다나 해안매립지로 결정된 것은 결코 우연히 아니라, 독일 뮌헨공항을 비롯해서 각국 정부가 일본의 산즈리카 투쟁의 교훈을 자국 대형공항 입지의 선정과정에 반영한 결과인 것이다.

이제 다시 가덕도와 밀양문제로 돌아오자.

우리나라 국토개발 역사에서 실증된 일이지만, 소요예산의 상당부분을 토지보상에 쏟아 부으면, 결국 땅 판 돈으로 다시 땅을 사는 망국적인 부동산 투기가 일어난다. 계획 상 1조 이상으로 추산되는 밀양의 토지보상비는 언제든지 천문학적으로 더 늘어날 수 있고 토지 투기를 불러 올 것이다. 그리고 바다를 매립해서 국토를 넓히는 가덕도 공항에 비해서, 공항건설로 사라지게 될 500만평의 밀양 하남벌판의 옥토와 밀양의 청정 농산물은 어디에서 대체될 수 있을 것인가?

더욱이 밀양신공항은 최소 11개 최대 26개나 산봉우리를 쳐내야 한다. 항공운항의 안전을 위해서 하남벌판 주변 활주로 양단의 밀양시 초동면, 김해시 한림면 방면의 산들의 목이 날아가야 할 형편이다. 말 그대로 산의 목을 쳐서 죽이는 일이다. ‘목이 날아간 산’, 생각만 해도 끔찍하지 않은가? 산신령을 믿었고, 산을 신성시 한 우리 민족의 정서로 감당하기나 할 법한 일인가?

허브공항은 24시간 이착륙이 가능해야 한다. 내륙공항이 될 밀양은 소음피해와 관련된 민원으로 24시간 운영체제가 사실상 불가능하다. 야간에는 특히 항공기에 의한 소음 피해반경이 넓어진다. 밀양의 경우, 공항 외부의 소음 피해 가능지역에 13,290여명, 학교16개소가 있어서 민원발생소지 및 공항입지 반대 운동의 소지가 필연적이다. 반면에 가덕도의 경우 소음 피해 가능지역이 바다라서 소음피해 가능지역 거주자가 단 한 명도 없다.

유감스럽게 경남도는 선박충돌이나 조류충돌(Birds Strike)의 가능성을 들어서 가덕도의 입지를 폄하하려고 한다. 그러나 선박이 아무리 높아도 밀양의 산들 만큼 높지는 않을 것이고, 해상 부분에서 항공기가 선박 최대 고도보다 높게 설계된 거가대교 높이보다 낮게 운항할 하등의 이유가 없다. 또한 조류충돌의 문제는 가덕도가 을숙도 철새도래지에서 15km 정도 떨어져 있고, 철새의 고도는 70m 정도인데 항공기가 을숙도 주변에서 유지하는 고도는 2,100m 정도로 경남도의 주장은 조류생태로 볼 때 말이 안 되는 억지 논리임이 분명하다. 오히려 밀양공항 위치가 서식하는 텃새들이 많은 주남저수지와 불과 6km 거리로 공항주변의 녹지에 서식하는 텃새들에 의한 조류충돌이 훨씬 많다는 항공 기본 상식을 돌이켜 봐야 할 처지라고 보여 진다.

그러나 사실 공항 입지에 대한 기술적인 분석은 전문가의 영역이다. 이에는 공역, 장애물, 소음, 기상조건, 생태환경, 토지이용, 접근성, 수요예측, 공사비, 경제성분석, 확장성 등이 포함된다. 이러한 모든 조건에서 밀양이 가덕도보다 우월한 증거가 별로 없다. 그리고 무엇보다도 중요한 부분으로 공항 건설 이후에 공항이 현실적으로 흑자운영이 가능한가의 문제이다. 김해공항은 인천국제공항을 제외하고는 김포공항보다 더 많은 연간 660억 이상의 당기순이익을 내는 전국 1위의 흑자공항이다. 가덕도 신공항은 김해공항을 폐쇄하는 조건으로 건설된다. 즉, 첫해부터 김해공항의 흑자운영구조를 이전해오기 때문에 흑자운영이 가능하다는 것이다. 이에 비해서 밀양공항은 이전에 정치적인 논리로 건설된 적자투성이의 양양국제공항이나 무안국제공항의 실패를 재현 할 가능성이 다분해 보인다.

천문학적인 투자비를 고려하면 국가경쟁력과 동남권의 경제의 경쟁력을 함께 확보할 수 있는 최적의 입지가 선택 되어야 한다. 양양국제공항이나 무안국제공항처럼 헛된 투자가 되어서는 안 된다. 투자효율은 결국 공항사업의 핵심인 여객과 화물의 국제선 수요가 얼마나 창출될 수 있느냐가 최대의 관건이다.

대형 국제공항에서 여객과 화물사업 공히 성공여부는 연계수송 승객이나 연계수송 화물의 수요가 많아야 한다. 이에 가장 중요한 변수가 주요 이용자인 외국인들의 시각과 효율적인 연계수송수단이 얼마나 많은지에 대한 물류업체와 외국인 화주(貨主)들의 판단이다. 그런데 과연 외국인들에게 [밀양국제공항]이 '부산국제공항' 만큼의 국제적인 브랜드 인지도가 있겠는가?

물류측면에서도 해상<-->항공의 화물연계수송, 육상<-->항공 화물연계수송 등의 복합운송(Intermodal)에서 밀양의 입지는 국제적인 기준에서 볼 때 아예 부산과 비교대상이 아니다.

공항에는 관세법상 외국으로 간주되는 보세구역(保稅區域)이 있고, 외국항공기 내부는 국제법적으로 외국이다. 이렇게 특수한 공항의 입지문제에 대해 공항이용객과 물동량의 절반이 넘을 수 있는 외국인들의 시각을 배제하고 부산, 경남, 대구, 경북 주민들의 근접성이나 인구 수 만으로는 결정되어서는 안 될 문제이다.

더구나 부산은 사실상 일본 서부지역과 접한 국경도시이다. 부산이 일본인 승객과 일본발착 물류를 처리하기 용이하다는 일반적인 상식에 반해, 내륙밀양이 어떤 점에서 일본 수요에 호소력을 가질 것인지 아무리 생각해도 이해되지 않는다. 신공항문제는 반드시 ‘실사구시’의 실용주의 측면에서 보아야하고, 그런 관점에서는 가덕도가 정답일 수밖에 없다.

끝으로 밀양 지역주민들의 의견이 경남도의 뜻과 일치하는지도 의문이다. 밀양시민들은 공항예정지 주변 주민들에 의한 입지반대운동이 왜 전 세계적 현상인지 한번쯤 생각해봐야 할 것이다. 공항주변 5~10km 반경에 해당될 소음과 피해 보상, 그리고 재산권에 대한 영향까지도 객관적이고 투명한 정보제공이 이루어진 상태에서의 밀양시민의 의견수렴이 필요하다고 본다. 정확한 정보가 제공되면 밀양시민들과 김해 봉화산의 목이 날아갈 김해시민들은 밀양유치에 찬성하기 힘들 것이다.

대대로 물려온 옥토와 신성한 산들이 파괴될 때, 일본 전후 최대의 비극이라 불리는 나리타공항의 [산리즈카 투쟁]이 밀양에서라고 재현되지 말라는 법은 없다. 이미 일각에서는 산즈리카투쟁을 평택미군기지 이전반대투쟁과 비교하고 있다. 밀양은 산즈리카와 여러 조건이 닮아있다. 만일 밀양에서 나리타에서 있었든 것과 비슷한 사태가 벌어지면, 그 때 중앙 정부는 어떻게 문제를 수습할 것인가? 천성산 도롱뇽 투쟁의 교훈을 벌써 잊었는가?

4. '가덕도신공항 유치 거제시민연대' 창립을 알립니다.

동남권 신공항 문제에 거제시민의 목소리도 반영되어야 합니다.

금년 말 거가대교 개통으로 이제 본격적으로 부산과 거제사이에 연담화가 일어나게 됩니다. 이와 더불어 부산과 거제는 서로 상생과 협력의 정신으로 협의해야 할 일들이 많아질 것입니다. 우리 거제시는 이 새로운 도전을 어떻게 정리할 것인지를 준비해야 합니다. 양 지자체간 포괄적인 '거제-부산 상생협력협정'의 체결을 제안합니다.

'거제-부산 상생협력협정'은 부산시가 1) 광역 관광개발계획, 2) 광역 도시계획, 3) 광역 교통망계획 등의 수립과 여타 현안문제의 처리에 있어서 거제시와 상생할 수 있도록 협약을 체결하는 것입니다.

그러나 가덕도 동남권신공항 문제는 부산과 거제의 이해가 일치하는 부분입니다만, 행정조직 계층구조의 특성상 거제시에 기대하기 어렵습니다. 거제시가 제 목소리를 내지 못하기에, 불가피하게 민간이 나설 수밖에 없는 구조입니다. 동남권 신공항 입지선정에 있어 거제시민은 가덕도를 지지한다는 사실도 정확히 반영되어야 합니다.

이를 위해서 '가덕도신공항 유치 거제시민연대'를 조직하고자 합니다. '가덕도신공항 유치 거제시민연대'는 가덕도가 동남권신공항의 적격지라고 믿고, 열망하는 거제시민들의 생생한 목소리를 지방 및 중앙 정치권에 들려주고자 하는 것이 설립목적입니다.

'가덕도신공항 유치 거제시민연대'는 10월초 창립대회 그리고 부산시 시민단체와 연대하여, 10월 중순경 동남권신공항에 대한 전문가 초청 거제시민 토론회를 열 예정입니다. 모든 거제시민들에게 참여의 문호가 열려있습니다. 많은 참석과 가입을 기대합니다.

가덕도 동남권신공항 유치는 거가대교 개통 이후에 맞이하게 될 거제와 부산의 새로운 상생협력의 시대를 여는 신기원이 될 것입니다.

끝으로 '가덕도신공항 유치 거제시민연대 : 이하 약칭 가거연'에 대한 많은 지지와 성원을 당부 드리며, 이러한 거제시민의 의지와 뜻이 인근 경남지역에 전파되고 정말 어디가 경남발전을 위해 올바른 입지인지 다시 한 번 생각하고 논의하는 계기가 되었으면 합니다.

2010.9.28

가덕도신공항 유치 거제시민연대