최근 거가대교의 12월 개통을 앞두고 통행료를 산정하기 위한 협상이 주무관청과 민자 사업자간에 진행되고 있다.

민자 사업자인 GK해상도로(주)는 1만 2천원대 이상의 통행료 책정을 희망하였다. 그러나 한국은행이 발표한 그동안의 물가지수는 41.63%였다. ‘99년 불변가인 8천원에 그동안의 물가 상승율 41.63%를 감안하면 최대 1만 1,300원 이상을 초과하지는 못한다.

인천대교는 거가대교와 가장 유사한 곳으로 왕복 6차로에 접속도로를 포함하여 총연장 21.4km이다. 민자구간인 12.3Km 교량 건설 사업비는 2000년 불변가 기준으로 1조 961억원으로 민자사업자인 코다(KODA)개발과 협약을 체결하였고, 준공년도인 ‘09년 경상가 기준으로 1조 5,914억원이 소요되었으며, 접속도로를 포함하여 총 2조 4,566억원이 소요되었다.

민자사업자는 총사업비 1조 961억원의 52%인 5,699억원을 투자하였고 48%인 5,262억원은 정부에서 재정지원금으로 보조받았다. 인천대교는 민자사업자가 5,699억원(2000년불변가)을 투자한 반면 거가대교는 9,996억원(‘99년불변가)을 투자하여 거가대교에 비해 57%만을 투자한 것으로 나타난다.

유사교량인 인천대교의 통행료 5,500원과 민자사업 투자비를 기준으로 대비하여 보면 거가대교의 적정 통행료는 7,865원이 된다. 이는 당초 ‘99년 협약가격인 8,000원보다도 오히려 낮은 수치이다.

전국의 주요 민자사업들 중에서 민간투자금으로 대비하여 보면 거가대교의 민간투자 사업비 9,996억원(불변가)과 가장 근접한 9,946억원(불변가)이 소요된 천안- 논산간 고속도로의 통행료는 8,400원이다. 현재 통행료가 가장 비싼 대구-부산간 고속도로는 9,300원이지만 민간투자비가 1조 3,674억원(불변가)이나 소요되었다.

1조 714억원(불변가)의 민간투자금이 소요된 서울외곽고속도로의 경우 통행료는 4,300원이며, 1조 12억원(불변가)이 소요된 서울-춘천간 고속도로는 5,900원이다. 8,067억원(불변가)이 소요된 부산-울산간 고속도로의 경우는 3,500원에 불과하다.

민자사업은 투자금에 대한 적정 이익률을 반영하여 통행료와 징수기간 그리고 MRG를 결정한다. 그러나 거가대교 건설사업의 통행료 결정과정을 보면 이 단순 논리를 거슬리고 있다.

부산광역시가 발행한 ‘부산- 거제간 연결도로 민간투자사업 협상 추진 백서’에 의하면 ‘99년 협약 당시 민자사업의 가장 핵심인 통행료를 결정함에 있어 당초 거제-부산간 125Km에서 55Km로 70Km가 단축됨으로 인해 이용자의 편익이 27,000원 발생하고 체감 절감액이 10,400원이지만 부산과 거제를 오가는 버스요금인 8,700원보다 조금 저렴한 수준인 8,000원으로 협상에 의해 주먹구구식으로 결정하게 되었다는 다소 모순적이면서 황당한 논리를 열거하고 있다.

결국 민간투자금에 따른 수익률, 통행료, 징수기간이 얼마냐?가 중요한 것이 아니라 이용자의 편익에 따라서 통행료를 결정했다는 것으로 이 결과를 토대로 민자 사업비를 끼워 맞추었다는 추론도 가능한 것이 된다.

결과적으로 2003년 협약 체결 당시 ‘99년 불변가 기준 통행료 8,000원은 협상에 의해 결정된 것으로 사업주가 폭리를 취할 수 있도록 일방적인 특혜적 조건을 부여한 것이므로 무효화되어야 한다. 또한 도민의 고통을 가중시키도록 불평등한 협약을 주도했던 당시 책임자를 소환 조사하여 한 점 의혹도 없도록 진실을 밝혀 도민들의 가중되는 부담을 경감시켜야 한다.

제가 조사한 바에 의하면 거가대교 실시 협약을 그대로 인정한다고 하더라도 협약당시와 달라진 환경으로 인해 발생된 통행료 인하요인들이 많이 있으며 이를 반영시켜야만 한다.

먼저 당초 협약시 법인세를 29.8%로 산정하였지만 최근 법인세가 22%로 인하되었으며, 이는 점차 더 낮아질 것으로 예상되고 있다. 이는 ‘99년 불변가 기준으로도 5,162억원 정도의 운영비 절감효과가 발생되는 것으로 당초 법인세 비용으로 예상되었던 2조 6,135억원에서 감액되며, 이를 통행료에 반영시는 480원 정도의 인하효과가 있다.

실시협약시 민간 투자금 중에서 자기자본금 4,300억원을 제외한 전부는 은행의 차입금으로 구성되어 있다. 그래서 IMF 이후 타인자본 1조 2,107억원을 8.81%라는 높은 금리로 대출 약정되었고 이를 기준으로 운영비와 사업비에 반영되어 있다.

그러나 GK주식회사는 ’07년 금융사와 변경약정을 통해 평균 6.76%로 2.05% 차입 금리를 대폭 인하 시켰다. 이는 년간 251억원의 이자 지급분 감소로 나타나 모두 1조 73억원의 인하효과가 발생한다. 그리고 이같은 저금리 추세는 계속 이어지고 있고 이후 자금 재조달 공유이익을 반영시킨다면 대폭적인 통행료 인하요인이 발생한다.

‘04년 12월 1단계 실시협약시 자본금 4,950억원을 출자하기로 하였으나 ’07년 3월 출자금 중에서 650억원을 전환사채로 변경 발행함으로 인해 사업비 대비 1,307억원 감소 효과가 추가 발생하였다.

총사업비를 60개월 공사기간에 맞춰 경상가로 전환하면 2조 1,395억원으로 계상되었으나 물가상승율이 예측치보다 다소 낮아져서 공사비가 1조 9,721억원으로 1,674억원이 감소되었다.

거가대교 건설 사업은 40년간 통행료를 징수하여 ‘99년 불변가 기준으로 8조 6,189억원의 수익을 얻는 것으로 되어 있다. 이 속에는 40년간 운영비로 불변가 기준 2조 6,135억원이 계상되어 있으며, 운영비 중에서 가장 큰 비중은 법인세 등 세금으로 2조 823억원이 지출되는 것으로 되어 있다.

그러나 제가 앞서 열거한 것들만 총사업비와 운영비에 산정하더라도 당초 계획시보다 절감액은 1조 8,216억원에 달한다.

이를 통행료 인하 효과에 반영할 시는 1,691원 정도가 된다. 불변가 8,000원을 2010년으로 환산한 통행료 최대치 11,300원에서 감액 조치한다면 민자사업자가 징수할 수 있는 통행료의 최대치는 9,609원 밖에 안 된다.

사실이 이러함에도 불구하고 최근 이 사업의 주무관청이기도 한 부산시는 일부 언론을 통해 통행료는 1만원에서 1만 1천원대 사이에서 결정될 것이라고 한 바 있다. 한마디로 ‘손바닥으로 하늘을 가리는’ 행위이며 사업주의 폭리를 보장하는 것으로 졸속적으로 진행되고 있는 협상의 한 단면이기도 하다.

‘99년 불변가 기준 8,000원을 모두 인정한 상태에서도 앞서 제가 조사한 내용만 정산 처리한다고 하더라도 민자사업자가 징수할 수 있는 통행료의 최대치는 9,609원에 불과하다.

그리고 무엇보다 통행료 산정에 앞서서 민자 사업자가 거가대교 건설비로 주장하는 총사업비 1조 4,469억원(재정지원금 포함)의 경상가인 1조 9,721억원이 이 공사에 실제 다 투입되어서 재대로 진행이 되었는지, 공사비를 부풀려 부당한 시공이윤을 과다하게 착복하지는 않았는지?에 대한 실사 작업이 선행되어야 할 것이다.

부산시와 경남도는 민자 사업자와의 졸속적인 협상을 중단하고 전국에서 최고 높은 통행료! 가장 긴 징수기간! 가장 높은 보장율! 등 특혜적으로 체결된 계약에 대한 철저한 조사와 함께 총사업비를 실사하여 부당한 폭리를 근절시키는 노력을 통해 총사업비를 재산정하여 통행료가 유사 민자사업과 비교 했을 시 적정수준인 7,865원 이하로 인하될 수 있도록 최선의 노력을 다하길 재삼 촉구한다.