창원시 우산동에서 장목면 송진포리까지 24.9㎞를 연장하는 국도5호선 연장 사업에 매우 중요한 사실이 새롭게 드러나 귀추가 주목된다.

“국도5호선이 개설되면 거가대교의 교통량이 최저 54%에서 최고 61% 정도로 큰 폭으로 줄어든다.”

경남도의회 이종엽(민주노동당) 의원이 지난해 12월 한국개발연구원(KDI)이 수행한 ‘국도5호선 건설사업 간이타당성재조사 보고서’를 입수해 공개하면서 이같은 사실이 드러났다.

국도5호선의 사업타당성도 높지 않게 나온 것으로 드러났다. 국도 5호선의 사업의 비용 대비 편익비(B/C)는 시나리오별 0.66~0.68로 KDI는 “사업 타당성이 낮다”고 결론내렸다. 이는 국도 5호선 연장사업이 2008년 광역발전 30대 선도프로젝트로 결정된 후 2009년 실시한 B/C 비율 0.71보다 낮은 수치다.

국도5호선 건설로 하루 거가대교 통행료 수입이 3억400만원의 77.75%인 2억3천6백여만원에 미달할 경우 경남도와 부산시의 손실보전액은 더 늘어나게 된다.

특히 새로운 도로신설로 거가대교에 현저한 교통량 감소 영향을 미칠 경우 20년 동안 MRG에 따른 손실보전액 외에도 통행료를 징수하는 40년 동안 손실액 전액을 보전해주도록 실시협약(57조)을 맺어 경남도 부산시의 보전액은 눈덩이처럼 불어날 가능성이 높다.

보고서는 ‘주무관청은 거가대교의 재정 지원과 국도 5호선의 시행에 따른 편익과 손실보상 가능성을 면밀히 검토하여 사업추진 방안을 신중히 결정해야 한다’고 명시했다.

한편 국도5호선 연장은 해상구간 8.0㎞를 포함해 창원시 우산동에서 거제시 연초면 국도14호선까지 36.4㎞ 연장한다는 노선지정령이 2008년 11월 발표됐다.

이날 설명회에서 주민과 지역구를 둔 정치인들은 “해상구간은 거가대교처럼 교량과 터널로 해라. 장목에서 연초까지 국도5호선 연장 누락구간에 대한 대책 없이 장목까지 연장은 받아들일 수 없다”는 주장을 펼쳐 주민설명회가 파행으로 끝났다.

해상구간 8.0㎞는 낮은 사업타당성으로 인해 ‘지하터널’ 방식으로 방향을 잡고 있지만, 아직 공식적으로 발표하지 않고 있다. 또한 재정사업으로 할지, 민자유치사업으로 할지도 결정되지 않았다.

부산지방국토관리청 담당공무원은 “해상구간은 재정사업으로 할지, 민자유치사업으로 할 지 검토 중이다”며 “해상구간 건설 방식은 사업성 등을 따져 결정하기 때문에 주민들이 원하는 방식으로 되지 않을 가능성이 높다”고 말해 해저터널 방식으로 될 가능성이 높다.

이 공무원은 덧붙여 “국도5호선을 거가대교 접속도로에 연결하는 노선안에 대한 설명회는 다시 할 예정이다”며 “북쪽에서 남쪽으로 내려오는 국도5호선은 결국 거제를 위한 사업이고, 정부에서는 도로건설 예산을 줄이는 추세로 사업 진행이 늦어지면 결국 거제시가 손해다. 좀 더 차분히 대응할 필요가 있다”고 했다.

올해 1월부터 유료화한 후 거가대교 통행량은 1월 평균 23,541대, 2월 평균 23,226대, 3월 평균 20,103대 수준이다. 3월은 구제역 여파로 감소 추세를 보이다가 4월 들어 다시 증가 추세로 돌아섰다. 4월 들어 6일 동안 135,389대가 운행해 하루 평균 22,564대가 통행하고 있다.