저탄소 녹색성장의 시대가 도래하고 있다. 우리나라는 지난 2002. 11월 온실가스감축 의무대상국을 정하는「교토의정서」에 비준하였고, 비준 당시 개발도상국으로 분류되어 1차적으로 의무대상국에서 제외되었다.

덕분에 국내산업발전은 가져올 수 있었으나 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출 순위는 2008년 현재 세계 7위로서 우리보다 경제규모가 훨씬 큰 프랑스, 영국, 캐나다를 앞질러는 실정이다. 급기야 이명박 대통령은 세계의 흐름에 맞춰 지난 2008년 8.15경축사에서 신(新)국가발전 아젠다로 저탄소 녹색성장을 선언하게 된 것이다.

철도는 도로에 비해 건설비용이 많이 들고 불편한 점도 있지만 시대가 요구하는 저탄소 녹색성장의 교통수단으로서는 도로를 능가한다. 보통 교통수단을 계획할 때 단거리는 도로, 중거리는 철도, 장거리는 항공이라는 기준이 통용된다.

구체적인 거리 수치는 전문가들 간에 견해차가 있을 수 있으나 대체로 중거리는 300∼1000㎞를 말한다. 즉 300㎞이상 1000㎞미만 거리의 대량교통수단으로서는 철도가 타 수단에 비해 효율이 높다고 볼 수 있다.

요즈음 우리 거제 시민들에게는 대전-거제간의 철도건설이 화두가 되고 있다.

윤영의원은 지난 10월 철도시설공단 국정감사를 통해 대전-거제간의 조기 철도건설을 강력히 주장하였다. 이제 남해안시대를 맞아 수도권과 남해안권 간의 원활한 교통 연결은 불가피하게 되었다. 대전-거제간의 고속화 전철은 이들 두 지역 간 대량 인적․ 물적 자원의 신속한 이동을 위해서는 반드시 필요한 사업이다.

대전-거제(217㎞)간 철도건설 사업은 지난 2007. 12월 철도시설공단 주관으로 노선타당성조사를 시행 하면서 시동이 걸렸다. 조사결과 단선(單線)일 경우 B/C(비용 대 편익비)가 0.93으로 타당성이 충분치 않아 대안(代案)으로서 현재 김천-진주(115㎞) 노선이 함께 검토되고 있다.

김천-진주 노선일 경우 이미 구축된 중부내륙선(서울-여주-충주-김천)과 연결됨으로서 거리가 줄어 사업비면에서 대전-진주 노선의 약 절반이면 가능하다. 국가재정 형편으로만 볼 때는 이 노선이 더욱 유리할 수도 있다.

하지만 우리 거제의 입장에서는 김천-진주 노선보다도 대전-거제 노선이 반드시 채택되어야 한다. 수도권과 남해안권의 연결은 남해안 깊숙이 최단시간으로 연결되어야만하고 그러기 위해서는 고속화 전철이 아닌 중부내륙선보다도 고속철도인 경부선과 대전에서 직결되어야만 한다.

따라서 앞으로 대전-거제 철도건설 사업이 차질없이 성공적으로 추진되기 위해서는 다음과 같은 3가지 단계를 잘 극복해야 한다.

첫째, 본 사업의 시행 주체인 국토해양부에서 사업시행 여부를 결정한 다음 가능한 한 빠른 시일내에 기획재정부에 예비 타당성조사 의뢰가 신청되어야 한다. 이 경우 우리 윤영의원의 끈질긴 의정활동으로 내년 상반기 예비타당성조사 신청 사업으로 선정되어 있는 상태다.

둘째, 기획재정부의 예비 타당성 검토 과정에서 대전-거제선의 충분한 타당성이 증명되어야 하고, 또한 김천-진주선보다 대전-거제선이 남해안 경제발전을 위해 보다 유리한 노선임이 입증되어야 한다.

셋째, 대전-거제간의 철도건설 사업이 2011년부터 조기 착수되기 위해서는 내년 2010년 예산심의 과정에서 본 사업을 위한 최소한의 용역비용(타당성조사와 기본계획 비용 5억여원)계상이 반드시 관철되어야 한다.

철도건설은 토목.건축.전기.기계분야가 함께 어우러지는 복합프로젝트다. 그만큼 공사비도 엄청나고(대전-진주 약4조원) 공사기간도 10년 이상 걸린다(설계3년, 공사7년)
2011년 착수하더라도 2021년 이후라야 개통이 가능하다. 사업의 타당성 확보와 함께 조기착공이 중요한 것도 이 때문이다.

각 단계마다 시기를 놓치지 않고 적절히 대응하는 행정적 자세가 그 어느 때 보다도 중요한 시점이다.