▲김해연 도의원

SCS 방식이란 기존의 실제 운영수입이 협약상 운영수입에 미달하는 방식에서 실제 운영수입이 운영사업비에 미달하는 경우 지원하는 방식으로 전환하는 것입니다. 경남도의 생각대로라면 반대할 이유가 없겠지만 먼저 그동안 거가대교 총공사비의 문제와 더불어 제기되었던 각종 문제들에 대한 사실규명을 통해 총사업비 감액에 대한 문제가 정리되어야 한다고 생각합니다. 그렇지 않는다면 이것은 현실적 문제에 면피를 제공하는 것으로만 비쳐져 오히려 대우건설과 새로운 인수희망자에 대한 또 다른 특혜소지를 갖게 된다는 것을 분명히 밝히고자 합니다.

- 거가대교와 이순신대교 사업비비교

거가대교의 건설 사업비는 1조 9,831억원(경상가) 민간투자비 1조 4,113억원, 재정지원 5,718억원입니다. 감사원은 대우건설이 제시한 자료를 토대로 원도급대비 하도급 차액이 3,874억원이 발생하였다고 직시한 바 있습니다. 현재 최단거리에서 동일한 조건에서 추진되고 있는 거제와 마산을 잇는 이순신대교(국도5호선)의 경우를 비교해 보면 확연히 알 수 있습니다.

이 사업의 추진 주체인 국토해양부에선 해저구간인 8Km의 추정사업비를 5,780억원으로 산정하였습니다. 통상 300억원 이상 공사의 경우 조달청에서 최저가 입찰을 시행하면 공사비는 70%대로 낮아지고 이를 감안하면 4,335억원(75%기준) 정도의 사업비 추정이 가능합니다.

거가대교의 민자구간도 8.2Km에 불과합니다. 바로 옆 해상국도의 동일한 거리 사업비는 5,780억원(현재 추정가)에 불과한데 비해 거가대교는 1조 9,721억원(’10년 경상가)으로 이순신대교에 비해 3배가 넘는 341%, 1조 3,941억원이나 많이 소요되었다고 합니다.

현재 거가대교와 유사한 방법으로 계획하고 있는 국도5호선 해저구간의 Km당 사업비는 722억 5천만원이다. 거가대교 침매터널 구간 3.7Km로 환산하면 거가대교 침매터널 공사비는 2,673억원에 불과하다는 결론에 도달합니다.

그런데 GK 해상도로는 2003. 6. 거가대교의 공사비로 1조 6,205억원(경상가)의 계약을 체결하고 총공사비의 71%에 해당하는 1조 1,562억원의 원도급금액 중 7,688억원에 불과한 하도급을 시행했습니다. PC 제작현장 2,587억원, 사장교 현장 3,520억원, 침매터널 현장 5,427억원, 지원팀 27억원 중에서 침매터널 공사비는 5,568억원입니다.

이 기준을 적용하면 국도5호선 해저구간의 추정사업비보다 2배가 넘는 208%나 높으며, 침매터널 구간에서만 2,895억원이나 과다 계상한 것이 됩니다.

대우건설은 자신들이 소유하고 있던 통영시 광도면 황리 1605번지와 1608번지 349,963㎡를 자신들이 주간사임에도 GK(주)에 2003년 10월부터 성동조선에 매각되기 전까지 매월 3억 7천만원의 임대료를 받고 이 부지를 임대하여 125억원의 수익을 남겼습니다.

그런데 거가대교 공사는 ‘03년 11월 기공식을 개최하였고 ’04년 12월 공사를 착공(공사기간 ‘04년 12월~’10년 12월, 공사6년)하였고 침매터널 제작장을 조성하기 위한 공사는 ‘05년 4월부터 시작되었는데, 공사도 시작 안한 2년 전부터 임대료를 챙긴 것은 명백한 잘못으로 81억원은 감액 조치시켜야 합니다.

그리고 대우건설은 이 부지를 ’06년 6월 830억원에 성동조선에 매각하였습니다. 그러나 거가조합에 제출된 자료에 따르면 대우건설은 토지를 661억원에 매각한 것으로 되어 있습니다. 이 부지의 매각 이후 ’06년 6월부터 40개월 동안 민자사업자인 GK해상도로(주)는 다시 성동조선에 월 3억 7만원, 합계 155억원을 임대료로 지급하였습니다.

그리고 GK(주)는 이 부지에 침매터널 제작장을 설치하기 위해 474m의 도크장 시설 공사를 실시하였습니다. 조선소가 필요한 도크장과 침매터널 제작장으로 활용하는 도크장이 동일하기에 대우건설측이 소유하고 있던 부지를 성동조선에 매각하면서 토지비에 도크장 제작비까지 포함하여 매각하였을 확률이 높습니다.

매각시기가 도크장 공사가 한창이던 시기이고(‘05년 4월 착공 ‘06년 10월 준공) 매입가와 매각가가 169억원의 차이가 발생합니다. 만약 그렇다면 대우건설(주)은 공사비를 이중으로 계상한 것이 됩니다. 이미 토지 매각가에 포함된 공사비를 거가대교 공사비에 필요한 사업비로 계상되었다면 감액 조치하여야 합니다. 그리고 이 침매터널 제작장은 당초 한시적으로 사용하고 난 후 원상복구토록 되어 있습니다. 그러나 현재 성동조선에서 임대기간 종료 후에도 도크장 그대로 인수하여 자사가 필요한 조선용지로 활용하고 있기에 당초 계상되어 있는 복구비는 감액 조치시켜야 합니다.

거가대교 PC 제작현장의 사업비에는 침매함제작장 도크 토공사 81억원, 차수벽공사 57억원, 도크게이트 잡철물 공사 8억, 차수벽 보강공사 5억원, 제작장 확장공사 15억원 등 166억원의 사업비가 포함되어 있습니다.

- 설계비 정산 관련

당초 총사업비에 반영되어 있는 ‘99년 불변가 기준으로 설계비는 566억원, 공사감리비 320억원이 소요되는 것으로 되어 있습니다. 이를 경상가(총사업비에 포함)로 환산하면 1,254억원이 됩니다. 그러나 설계는 COWI사(네덜란드)외 3개사에 414억원에 발주하였고 설계 감리는 INGELOP(프)외 4개사에 83억원, 공사책임감리는 유신코퍼레이션에 333억원에 발주하였으며, 모두 830억원만을 지출한 셈입니다. 이는 항목별 총사업비에서 424억원이나 적습니다.

-인천대교와의 사업비 비교

지난 8월 대우건설은 기자회견을 통해 인천대교와 동일한 조건의 국고보조금을 지원받았다면 통행료도 동일하게 하였을 것이라고 주장한 바 있습니다. 거가대교는 총사업비(불변가) 1조 4,469억원에서 재정지원금은 31%인 4,473억원을 지원받았습니다. 인천대교는 총사업비(불변가) 1조 961억원에서 48%인 5,262억원을 지원받았습니다.

거가대교의 민간투자금은 9,996억원으로 인천대교 5,699억원의 175%이지만 통행료는 승용차는 192%로 높고 버스는 265%나 차이가 있습니다. 이를 기준으로 한다면 차액인 17% 2,459억원(경상가 3,475억원)만 더 지원해 준다면 1만원(승용차기준) 통행료를 5,200원(승용차기준, 접속도로 통행료 300원 제외)으로 인하하겠다는 것으로 올해 민자사업자인 GK측에 보장액인 1,540억원도 800억원으로 낮추어지게 되고 보장율인 77.55%를 적용하면 620억원에 불과하게 됩니다. 이렇게 되면 거가대교는 매년 MRG로 인한 보전이 아니라 흑자가 발생한다는 것이고 통행료도 충분히 내릴 수 있을 것입니다.

- 저도물양장 관련건

저는 지난 도정질문을 통해 거가대교의 공사현장으로 사용되었던 35,587㎡규모의 저도 물양장의 불법적 준공과 관련하여 준공하지도 않은 현장을 준공한 것처럼 허위문서를 작성한 감리사와 민자 사업자인 GK(주)에 대한 행정조치를 촉구함과 함께 불법적 준공 사실이 드러난 만큼 그 기간동안 지체상금을 부과해야 한다고 촉구하였습니다. 이에 경남도는 자문변호사의 의견을 구하고 국토부에 질의까지 하였습니다. 대다수 기관에서 하자는 있지만 이로 인해 거가대교의 준공취소는 어려우며, 지체상금의 부과에 대해서는 의견이 나뉘었지만 감리사와 시행사에 대한 행정처분은 가능하다고 보고 있습니다.

경남도는 과연 그동안 이를 시정시키기 위해 무엇을 하였습니까? 오히려 공유수면의 허가를 거제시에서 득했기에 이 사업과 관련 없다는 주장도 서슴없이 하고 있습니다. 사업목적에 따른 공유수면에 대한 허가권자가 거제시이기에 거제시에서 허가를 득하는 것이고 점, 사용 허가서의 사업목적에도 ‘부산-거제간 연결도로 민간투자사업을 위한 저도 작업장 건설’이라고 명시하고 있습니다. 또한 점용료를 거가조합에서 부담하였고 실시설계 대상시설에 포함되어 있습니다.

이 사업이 거가대교와 어찌 별개의 사업이며, 지체상금의 대상이 되지 않으며, 허위서류로 준공 조치한 회사들이 ‘권고’ 정도의 송방망이 처분만 받는 정도로 축소된단 말이며, 행정처분이 왜 안 된단 것인지 이해 할 수 가 없습니다.

경남도는 “사법부의 판단에 맡기고 행정조치는 처벌관련 규정이 없어 재발방지를 위한 권고조치를 하고 거가대교 이용자의 불편가중 등을 감안하여 준공취소는 어렵고 거가대교의 본선 구간이 아니기에 지체상금을 부과하기는 어렵다”고 정리했습니다.

경남도 자문변호사 중 한 분은 “저도 물양장이 원상회복되지 않았으므로 준공취소와 관련 없이 사실상 전체공사가 완료되지 않은 상태라면 민사상 손해배상 책임과 지체상금은 부과할 수 있다”고 자문했습니다. 그리고 국토해양부는 “건설기술관리법 제 30조 제 1항 제 13호에 따라 다른 행정기관으로부터 법령에 따라 업무정지 등의 요청이 있는 경우에도 위반내용에 따라 해당 또는 유사한 행위의 정지기간을 준용하여 처분이 가능하다”고 회신하였습니다.

그러나 부산시는 경남도의 요청에 대해 “거가조합으로 문의하라”는 답변만 하였고 거가조합은 경우에 따라 책임을 져야하는 당사자이기도 하기에 책임회피성 답변을 하였고 경남도는 책임있는 답변들은 묻어 두고 사실 여부를 조사조차 하지 않은 채 별문제 없는 것으로 조용히 묻었습니다.

결국 공사가 준공도 되지 않은 현장을 감리사와 시공사가 공모를 하여 허위 공문서 작성을 하여 준공조치를 받았지만 불법적 준공사실에 대한 행정적, 재정적, 사법적 조치는 아무 것도 없이 ‘권고’조치만 되었습니다. 과연 이러고도 공명정대한 행정기관이라 할 수 있겠습니까? 도민들이 사소한 잘못을 하여도 고발조치를 하고, 벌금을 부과하고, 원상복구지시를 하는 곳이 행정기관이지 않습니까?

도민을 대상으로, 경남도청을 상대로 부실공사와 위법행위를 저질렀다면 중소기업이건 재벌 건설이건 감리회사건 행정처분으로 인해 받게 될 수 있는 사업의 손실정도를 우려할 것이 아니라 재벌기업이라고 하더라도 그에 상응하는 행정 처분을 가해야 합니다. 필요하다면 지체상금을 부과시켜 공사비를 감액시키는 것이 경남도가 취할 행동이라고 기대를 하였지만 결국 송방망이 처벌조차도 되지 못했고 아무 일이 없었던 것으로 되었습니다. 그리고 이제와서 대우건설측에 지분매각을 요청하고 있습니다.

- 통행료 탄력도 조사 관련

감사원 감사의 핵심적 내용으로 통행료가 1만원일 때보다 6~8천원일 때 가장 통행량이 많아서 효과적이라고 했고 탄력도 조사를 전문기관에 용역을 의뢰하여 반영하라고 제시한 것입니다.

경남도는 감사원의 지적에 따라 객관적인 전문기관에 용역을 의뢰하여 통행량 탄력도를 근거로 통행료에 반영시키기로 하였고 국토연구원과 한국교통연구원에 의뢰하였습니다.
그러나 한국교통연구원은 대우건설이 개통전인 2010년 거가대교와 관련하여 통행료에 대한 민감도를 분석한 결과 통행료의 탄력도에 따른 큰 실효성이 없다고 주장했던 기관입니다.

더욱이 용역비 2억원을 기관부담으로 하지 않고 민자사업자에게 전가시켰습니다. 내용은 운영비에서 충당한다고 하지만 결국 사업주 부담으로 하는 것이고 용역을 의뢰하고 경비를 지급한다면 객관성을 입증할 방법이 없습니다. 예산 편성 시기가 문제였다면 도의회에 사전 보고하고 1억원씩을 예비비로 집행하면 되는 것입니다.

엉터리 특,대형차 예측으로 통행료 높게 책정

거가대교의 상반기 통행량은 예측 통행량 대비 71.7%에 달합니다. 그러나 통행료는 53.2%에 불과합니다. 이는 승용차는 예측 통행량 대비 108%로 초과되었지만 중형차는 12.3%, 대형차는 24.8%, 특,대형차는 예측 교통량 대비 9.2%에 불과했습니다. 거가대교는 전국에서 가장 통행료가 높은 데도 불구하고 ‘설상가상’으로 중형차 이상의 차량에 대해서 전국에서 가장 높은 가중치까지 적용하여 통행료 폭탄을 맞게 하였습니다.

전국의 민자사업이 소형차와 버스의 가격 통행료 차이가 불과 5.3%~50% 내외인데 비해서 거가대교는 3배나 비싸게 150%나 높게 적용하고 있으며, 한국도로공사의 경우 5.5%를 적용하고 있기에 그 차이는 27배의 차이가 있습니다. 게다가 대형차는 승용차보다 3배나 비싼 3만원을 적용하고 있습니다. 이러한 통행료 체계는 전국에서 유래가 없을 정도로 폭리를 보장하는 것입니다.

그래서 상반기 징수실적을 제가 분석한 결과 특,대형차의 올 해 통행료 수입 전망치는 38억 원으로 동 차종의 협약상 보장금인 424억원에 비해 384억원이 징수부족분으로 나타나게 되며, 이는 올해 보전예상금인 374억원을 상회하고 있기도 합니다.

결국 엉터리로 예측된 특,대형차량의 통행량에 높은 통행료까지 덧붙여져서 거가대교의 부실을 부채질하고 있는 것으로 이는 통행량에 따른 금액이 아니라 최대한의 수입보장금을 산정한 뒤 교통량을 끼워 맞춘 결과이고도 하며, 사업을 시행한 대우건설을 비롯한 민자 사업자의 교묘한 엉터리 교통량 예측치에 속아 무능하게 수입보장을 해준 결과이기도 합니다.

그리고 무거운 통행료에 대한 고통은 승요차만이 아니라 대형, 버스 등에게 가중되는 것으로 이를 다른 사업처럼 현실화하여 낮추지 않는다면 당초 거가대교의 목적이었던 서부경남과 부산지역 관광산업의 활성화와 함께 조선산업과 기계산업의 발전에도 걸림돌로 작용하고 말 것입니다.

감사원에서 지적한 누락 사업비는 모두 438억원입니다. 그러나 적은 금액들은 수용하겠다면서 가장 큰 항목인 402억원은 수용하지 않고 중재합의하자고 합니다. 이를 대한 상사 중재원에 의뢰하자고 대우측이 제안하였고 경남도와 부산시도 이를 수용한 상태입니다. 그러나 결과는 이미 예정된 수순입니다.

이것은 협약상의 문제로 인해 분쟁이 발생한 것이 아니라 공사비 총액에서 누락시킨 사업비입니다. 이는 정상적으로 정산 조치하여 감액시켜야 하는 것입니다.

2001. 11월 개최된 제 21차 협상단 회의에서 사업주는 길어깨 1m증가하는 데 사업비 317억원, 오르막차로 607억원, 침매터널 구경 0.5m 증가하는 데 필요한 사업비 109억원 등 1,033억원의 증액을 요구하였고 결국 추가공사비로 350억원만을 증가하기로 합의, 추가로 재정지원금도 199억원 증가시키기로 합의했듯이 모든 공정과 사업비는 책정되어 있습니다. 그러나 민자사업자는 이를 누락시켰고 그만큼 공사비 투입을 하지 않았습니다. 감사원에서 438억원에 대한 감액 조치시킬 것을 요구하였습니다.

이것은 협약상 발생한 분쟁이 아니라 당초 약속된 사항을 지키지 않은 것에 대한 시정조치입니다. 이러한 것을 분쟁이라고 해서 대우건설에서 요구한 대로 대한상사중재원에 재소하여 판결을 받는 것은 잘못된 것입니다. 그리고 상임위 보고시 승소가 어렵다고 하면서 중재를 요청하는 것은 도민의 이익을 신장시키기 위한 노력보다는 절차만 지켜서 빨리 끝내겠다는 것으로 밖에 해석이 안됩니다.

- 투입사업비에 대해 공개검증을 하자.

대우건설과 GK해상도로 측은 자료공개를 거부하고 있습니다. 감사원도 제출한 자료에 의존하여 검증하였습니다. 감사원에서 몇 주간의 조사를 통해 사업비에 대한 조사를 통해 일부이지만 누락 사업들에 대한 실체를 밝혀내었습니다. 이것을 단초로 하여 개념설계로 공사한 것에 대한 정산을 하여야 합니다. 하도급 차액과 과도한 이윤을 발생시켰다면 감액시켜야 합니다. 이것이 도민들의 고통을 감소시키는 것이라면 경남도는 실체를 밝히기 위한 노력을 해야 했습니다.

대우건설측은 해저터널 보호공 설치비 1,841억원 등 당초 설계비에 포함되지 않은 공사비도 많기에 오히려 사업비가 증가되었다고 강변합니다. 그러나 이 공사비도 실시설계에는 포함되어 실제 하도급 등 관련 공사를 발주, 수행하였지만 하도급액의 총액이 증가하지 않았다는 것은 결국 개념 공사비와 총사업비간의 차이가 많이 있었기에 공사비의 정산이 가능했다는 결론이 나오게 됩니다. 저는 공개 검증을 통해서 시공사측이 억울한 것이 있다면 바로 잡아야 된다고 생각합니다. 그래서 투입사업비에 대한 정확한 검증을 하길 제안합니다. 정확한 자료를 공개하고 공동 실사를 한다면 충분히 가능하리라 생각합니다. 경남도가 추진하길 촉구합니다.

-프리미엄 문제

거가대교의 자기자본금은 4,300억원입니다. 주당 5천원씩 8천 6백만주가 있습니다. 그런데 한 주당 5천원 주식을 7천원으로 매입하여 40%에 해당되는 1,720억원의 프리미엄을 주겠다고 밝혔습니다. 거가대교와 연관된 접속도로의 건설과정에서 논란이 있었듯이 부실공사라는 오명과 함께 거가대교의 엉터리 통행량 예측과 특혜협약으로 인해 도민들이 고통 받게 되었고 행정처분과 총사업비 실사를 통해 과다 이익에 대한 추징을 해야 할 사안을 프리미엄을 준다는 것은 이치에 맞지 않습니다. 그리고 아직도 정확한 자료 공개를 거부하며 버티기로 일관할 것이 아니라 사실을 밝히고 사과해야 할 것입니다.

- 도민의 고통인 통행료의 문제를 간과하고 있다.

경남도에서 재구조화를 추진하면서 무조건 재정손실을 줄이는 방향으로만 집중되어 있습니다. 이는 도민의 고통을 외면하는 처사입니다. 행정에서의 잘못된 민자정책으로 인해 전국에서 가장 높은 통행료가 책정되었고 그 고통은 도민들에게 전가되고 있습니다. 그러나 재무구조상의 분석에서도 이러한 내용은 전혀 언급도 없이 오로지 재정손실을 메울 방법만 연구하였습니다. 감사원에서도 8,000원 이상의 통행료는 부담이 된다고 직시하며 모든 누락 사업비에 대해 통행료 인하에 적용하도록 촉구하고 있습니다. 그리고 차종간 요금 편차도 전국에서 가장 높아 2중 3중의 고통이 가중되고 있기에 기존 통행료의 교통탄력도 조사결과에만 의존할 것이 아니라 인하방안에 대한 방안을 세우는 것이 필요하며 이것이 가장 근본적 요인이 되어야 할 것입니다.

- 손실보전금이 과대 포장된 것은 아닌지

거가대교는 40년간 요금을 징수하지만 MRG 적용을 통한 손실보전금 보장기간은 20년간으로 되어 있다. 저는 지난 번 상반기 통행 실적의 분석을 통해 올해 374억원의 보전금이 발생하며 이중 경남도는 187억원을 보전해 주어야 한다고 밝힌바 있습니다. 이 추계는 매년 다소 증가하게 되는 데 이것은 매년 보장되는 협약상 보장금은 올 해가 1,540억원 인데 비해 내년은 1,661억원, 2013년은 1,783억원, 2020년은 2,764억원 등으로 매년 5% 정도씩 상승하도록 되어 있습니다.

그러나 사업제안사의 내용을 보면 재정보전금이 40년간 6조 5천억원이 발생한다고 되어 있고 MRG 보전금으로 1조 9,402억원이고 요금미인상 보전금으로 4조 5,841억원을 보전해 주어야 한다고 밝히고 있습니다.

이것이 사실이라면 경남도는 이제껏 이 특혜폭탄에 대한 사실을 숨기고 있었던 것입니다. 통행료 인상을 매년 물가 상승율만큼 해주어야 하고 이를 보장해 주어야 한다는 것이라면 협약은 이중 고통을 도민과 경남도청에 안겨주는 것이 되는 셈입니다. 그러나 매년 5% 정도씩 MRG보장금을 올려주도록 되어 있는 데, 물가 상승률에 따라 통행료를 추가로 올려주어야 하고 올리지 못할 경우는 보전금으로 매워주어야 한다면 MRG에 따른 보장금은 무슨 필요가 있겠습니까?

- 5,718억원 재정지원금만 없어졌다.

총사업비 1조 9,831억원과 인수 추정액 1조 4,113억원(프리미엄 제외) 사이에는 많은 금액의 차이가 있습니다. 그것은 정부와 도민의 세금으로 민자사업자에게 지원한 5,718억원에 달하는 재정지원금이 누락되어 있습니다. 민자사업자도 신규로 인수하려는 자도 행정기관도 재정지원금에 대해서는 일절 말이 없습니다.

거가대교는 민간투자금만으로 만들어 진 것이 아니라 재정지원금 5,718억원과 어업, 토지보상비 등 923억원, 거가조합 운영비 등 100억여원, 17.6Km 경남측 접속도로 개설 사업비 4,846억원, 8.12Km의 부산측 접속도로 개설 사업비 3,930억원 등 모두 1조 5,517억원이라는 천문학적인 금액이 소요되었습니다. 민간투자금이라고 주장하는 1조 4,113억원보다도 오히려 더 투입이 되었지만 매각에 따른 지분율이나 인하효과 또한 전혀 없습니다.

민자 건설 회사는 행정지원금과 은행 차입을 통해 자금을 안정적으로 조달하면서 거가대교 민자사업해서 돈을 벌고 양측의 접속도로 공사도 대안입찰로 높은 가격에 낙찰받아 IMF 이후의 건설 불경기 기간에 ‘꿩먹고 알먹고’하였고 재정보전금과 부실공사 등으로 인해 피해를 안겨 주었지만 사과 한마디 없이 오히려 프리미엄을 주장합니다. 경남도와 도민에게 과연 이 회사들이 무엇을 해 준 것이 있는 지 반문해 보고 싶습니다.

경남에서 공사하면서 경남기업체를 애용하였거나 많은 기부를 했다는 것을 저는 들어보질 못했습니다.

- 오히려 부채가 증가한다.

당초 8.81%의 차입 금리였지만 자금 재조달을 통해 7.25%로 인하하였고 추가 인하하려고 하고 있습니다. 그런데 새로운 매입자가 거가대교를 신규로 매입하기 위해 금리를 6.3%로 차입한다고 하더라도 현재 차입 금리를 인하시키기 위한 작업을 진행 중이기에 6%대로 금리는 내려질 것인데 굳이 기존차입금이 9,813억원에 이자로 매년 706억원이 발생하는 데 비해 SCS방식은 차입금이 1조 4,250억원이어서 이자 비용이 897억원으로 매년 191억원 추가 발생합니다. 기존 방식으론 9.49% 수익금을 404억원을 보장해주어야 하지만 신규는 94억원(6%)으로 줄어들긴 하지만 금리변동에 따라 오히려 재무구조를 더 악화시킬 수도 있다고 생각합니다.

‘밑돌 빼어서 윗돌 고으는 형태’가 되지 않을 지 우려됩니다. 그리고 차입금리가 현재 조금 낮다고 해서 무조건 좋은 것이 아니라 금리는 물가상승율과 더불어 수시로 변동되기에 그 변화에 대처하지 못하면 오히려 독이 되는 수가 있기도 합니다.

자본금은 1,583억원으로 구성해서 자본수익율은 낮추고 차입금 1조 4,250억원으로 매입한다면 재정지원금이 제외되었기에 총사업비가 결국 낮아지는 것입니다.

저는 금번 거가대교의 관리운영권 재구조화 추진을 반깁니다. 이것은 마창대교의 사례에서부터 저도 대안으로 제기했던 문제이기도 하기 때문입니다. 그러나 이제까지 경남도가 거가대교의 통행료와 부실공사, 저도 물양장 등 제기했던 문제들에 대해 대처했던 방식들을 본다면 솔직히 안심할 수가 없습니다. 그것은 이제껏 제가 제기하였던 많은 문제들에 대해 정확하게 해결하려는 적극성은 없었고 어떨 때는 사업주의 입장을 대변하는 듯한 모습을 보면서 실망감을 감추지 못했기 때문입니다.

또한 지난해 12월 대우건설이 주무관청의 승인도 없이 KB 자산운영에 지분매각을 추진하였을 때는 경남도는 통행료와 MRG를 내릴 수 있는 최선의 방안이라고 밝힌바 있습니다. 현재 보전금 논란이 되고 있는 창원 제2터널 공사에서도 당초 제안자인 현대산업개발을 탈락시키고 현재 공사 업체인 현대건설로 낙찰하면서도 도민을 위한 최선의 선택이었다고 했습니다. 과연 최선의 선택이었다고 말할 수 있겠습니까?

일은 순서가 있다고 생각합니다. 이제껏 제기되었던 문제들에 대한 진실규명이 우선입니다. 그래서 바로잡아야 합니다. 엉터리 교통량 예측으로 사업비를 과도하게 책정하고 실시설계도 하지 않은 채 개념 설계로 과도하게 총사업비를 산정하였고 사후 정산하여야 했지만 정산하지도 못하고 있는 주무관청의 모습들을 봅니다.

경남도와 부산시가 매입해야 한다.

실제 기존방식과 새로운 방식의 차이는 당초 과도하게 적용되었던 통행량과 관련없이 무조건 협약에 의해 보장되도록 되어 있는 것 때문에 비용의 지출이 증가하는 것이지만 새로운 방식은 기존보다 법인세를 탄력적으로 운영하기에 보장된 비용이 아니어서 비용절감이 되는 것, 차입금을 금리 6.3%로 차입하여 이자비용을 낮추는 것, 포괄적 운영비를 절감시키는 것, 투자수익율을 9.49%에서 6%로 낮추는 것으로 요약될 수 있습니다. 그래서 2012년 기존은 318억원을 보전해주면 되지만 신규방식은 기존 통행료 수익금 820억원 정도 외에 862억원을 보전해 주어야 하기에 이것도 고정비의 증가로 이어지기도 합니다.

그런데 경남도와 부산시가 거가대교를 매입한다면 △프리미엄으로 주어지는 1,583억원이 없습니다. 그리고 △사업비를 실사하여 감액, 축소시킨다면 보다 적은 금액으로 인수가 가능합니다. 운영비의 가장 많은 부분을 차지하는 사업비의 △22%나 되는 법인세도 없습니다. △차입금리 또한 4%대로 낮출 수가 있기에 MRG 방식의 7.2%나 신규 방식의 6.3% 보다 비용이 많이 절감됩니다. 그리고 △자기자본금에 대한 6%대의 투자수익율 또한 남길 필요가 없습니다. 행정기관에서 매입하여 경남개발공사에 위탁한다면 차입금에 대한 이자비용과 최소한의 운영비만 보전하면 되기에 결과적으로 엄청난 손실을 줄일 수 있습니다.
이렇게 절감되는 금액을 통해 1만원으로 되어 있는 통행료인하와 40년의 통행료 징수기간 단축, MRG 보전으로 인한 혈세낭비를 막아야 할 것입니다.

거가대교와 관련한 각종 의혹과 사건들이 터졌지만 주도권을 가지고 적극적으로 해결하려는 의지보다는 재대로 방향도 잡지도 못하고 끌려 다닌 듯한 모습 속에서 실망감은 저만 드는 것이 아니라고 생각합니다. IMF이후 어려운 시기였기에 당초 협약을 과도하게 했다는 것도 분명 있습니다. 그러나 협약을 체결했다고 해서 약속을 지키지 않은 것까지 보호하라는 것은 아닙니다. 공정마다 투입되는 사업비와 최대 이윤까지 명시하고 있기에 더 강력하게 조치시켜야 한다고 생각합니다. 도민을 위해서 행정력을 가지고 있는 경남도가 중심이 되어 진실을 밝혀야 합니다. 지금이라도 경남도는 과다 산정하였거나 누락시킨, 정상적 이윤보다 비정상적으로 폭리를 취한 사업비가 있다면 과감히 감액 조치시키고 재산정해야 합니다.

그리고 그런 연후에 지분매각과 관련한 일을 추진해야 합니다. 심도있는 연구와 돌다리도 두드리는 심정으로 재대로 분석을 해야 합니다. 모든 민자사업이 도민들에게 ‘황금알을 낳는 거위’로 인식되었지만 지금 그 실책으로 인해 지방재정이 파탄 날 지경에까지 이르게 되어 도민들의 근심이 이어지게 된 배경에는 이 사업을 추진했던 경남도를 비롯한 행정기관들과 공무원들의 책임이 막중하기 때문입니다. 그러나 이후 누구하나 책임지는 사람은 없었습니다.

저는 실시협약서 제 8조 2항에 5%이상의 지분매각에 대한 승인권을 주무관청이 가지고 있기에 경남도가 입장만 명확히 한다면 유리한 입장에서 각종 의혹에 대한 책임을 물을 수 있다고 생각합니다. 그러나 이 상태에서 지분변경을 무리하게 추진한다면 자칫 현재 발생한 모든 문제를 덮고서 사업자에게 40%에 달하는 프리미엄까지 주면서 사자는 얘기로 밖에 안됩니다. 대우건설은 최근 경남도의 주장에 대해 한 언론과의 인터뷰를 통해 거가대교의 지분을 전년도에 매각하려 했던 주체인 “KB자산 이상의 조건이 되어야 한다”고 배짱을 부린 것으로 알려져 있습니다. 이런 일은 또 다른 특혜의 시작에 불과할 수도 있다는 사실을 깊이 인식해야 할 것입니다.

기존방식이 좋은 지 신규방식이 좋은 지 경남도와 부산시가 직접 인수하는 것이 좋은 지는 사업주의 편익이 아니라 도민의 관점에서 보아야 할 것입니다.