신공항 후보지 건설비·환경영향·접근성 비교 분석
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◇ 후보지 평가기준
인천공항 입지 선정에 정부가 적용한 평가기준은 총 100점 만점으로 ▲공항운영조건 40점 ▲건설비 20점 ▲건설프로그램 10점 ▲교통체계 15점 ▲토지이용현황 5점 ▲ 환경영향 10점으로 배점했다.
교통체계는 공항의 접근성(통행 소요기간으로 환산)과 철도 등 복합수공체계가 각 5점씩, 토지이용현황은 지역개발에 미치는 영향과 기존 도시에 대한 영향 국가 기간시설 또는 선도사업에 미치는 영향 등이 총5점인데 비해 환경영향은 15점이다.
우선 소음영향은 기존 시가지에 미치는 영향과 이주 대상 가구 수가 얼마쯤인지가 핵심이다. 또 신공항 건설을 위한 녹지훼손 면적과 주변 산지를 얼마나 깎아내야 하는가 등이 요점이다.
◇밀양지역 소음영향권(세대수 및 인구)
국제적으로 항공소음의 규제대상은 70웨클(WECPNL) 이상이다. 일반소음 기준은 데시벨(dB)로 셈하는데 데시벨은 일시적 음량의 최대치를 말하는 데 비해 웨클은 항공기에 의한 평균 소음량, 항공기의 이착륙 횟수, 항공기 기종에 의한 음질과 계속시간대 등을 고려해 평가하는 국제적 단위이다.
부산발전 연구원은 최근 밀양 하남 후보지에 대한 소음영향권을 직접 조사한 결과 70웨클이상, 해당하는 세대수는 5,657세대이고 인구수는 1만 3,593명이라고 밝혔다.
이는 지난 봄 경남발전연구원이 제시한 밀양 하남 후보지 소음피해지역 세대수는 총 1,800세대인데 이주대상은 1,000세대이고 피해보상대상이 800세대라는 발표와는 너무 다른 내용이다.
부산발전연구원이 최신 연구 자료에서 밝힌 ‘밀양 하남 후보지 소음피해 지역 세대수 및 인구수’는 밀량시 하남읍(북쪽 끝마을 남전리 제외)3,553(155)세대 8,975(379)명이고 초동면 810세대 1,647명이다.
이와 관련 토지수용 전문가들은 이주대상 세대수에 대한 보상비는 엄청날 것이며 보상 합의에 이르는 기간도 예상 밖의 긴 세월이 걸릴 것이라고 내다보고 있다. △이주비 △보상비뿐만 아니라△위자료도 만만찮을 것이라는 전망이다.
조상대대로 살아 온 정든 고향을 떠나야 하고 사촌보다 낫다는 허물없는 이웃들과 헤어져 살아야 할 이주민들에게는 막막한 생계에 대한 압박감 등 정신적 피해에 대한 보상 즉 위자료까지 셈하면 현실적으로 큰 돈이 들어가야 할 것이라는 분석이다.
◇후보지에 대한 건설비용 비교
신공항 후보지에 대한 항공기 이착륙의 장애물이 되는 산의 높이와 장애물 절토량은 기존 김해공항 확장에는 북동쪽 백두산 봉우리를 182m나 깎아내야 한다.
이에 비해 가덕도 남쪽바다는 진입표면에 일체의 장애물이 없고 서쪽 수평표면 및 원추표면 일부가 저촉될 수 있으나 항공기 선회비행을 동쪽으로 운영하면 문제가 없다는 것이다.
신공항 건설비는 지금까지 알려진 바로는 밀양 하남 들판이 가덕도 남쪽바다 보다 훨씬 적게 든다고 밝히고 있다.
세 곳의 후보지 건설비용은 ▲김해공항 확장 공사비는 7조 5,071억원인데 비해 ▲가덕 앞바다는 10조 7,749억원 ▲밀양 하남은 14조 5,977억원이 든다는 것이다.
신공항 건설사업 1단계는 길이 3,800m, 너비 60m의 활주로 1개를 건설하는데 그 부지는 6.96㎢(210만평:군 시설비행잔 약 90만평, KAL항공우주사업본부 포함)가 조성되지만 최종단계에는 길이 3,800m, 너비 60m의 활주로 1개가 더 만들어져야 해 총부지면적은 10.56㎢(320만평)이 조성돼야 한다.
◇공항 후보지별 접근성
후보지에 대한 접근성(소요시간)은 지금까지 밀양 하남이 부산, 경남, 울산, 경북, 대구 등 5개 광역시의 중심에 가까이 있어 가덕도 남쪽해안에 비해 통행시간이 20분 가까이 가깝다고 알려졌다.
여객 통행시간이란 총통행시간을 도시별 이용 항공여객수로 나눈 평균시간을 말한다.
후보지 별 반경 150km권역의 주요도시와의 현재의 도로이용시간은 김해비행자 52분, 가덕도 남쪽해안 70분, 밀양 하남 17분이 소요되지만 계획도로를 이용하게 되는 총소요시간을 도시별 이용 항공여객수로 나눈 여객 평균시간은 김해는 50분, 밀양 하남 67분이 걸린다는 것이다.
이는 계획도로 이용 시 접근거리가 김해비행장은 현 도로 97.7km에서 91.5km로 단축되며 가덕도 남쪽바다는 현재의 111.4km에서 101km로 10km가 가까워지고 밀양 하남은 현재의 89.7km로 2.1km가 단축되기 때문이라고 설명했다.
무엇보다 동남권 신공항은 단순히 수용한계에 이른 김해공항의 대체공항만은 아니라는 점이 전문가들에 의해 강조되고 있다.
인천공항이 동북아 허브공항이며 수도권의 관문 공항의 기능을 갖고 있는데 비해 신공항은 인천공항을 보완하는 남부권의 관문공항이다.
따라서 개발 방향은 일본의 간사이(關西)공항, 주부(中部)공항(나고야 앞바다), 인천공항처럼 24시간 항공기의 이착륙이 가능한 허브공항으로 건설돼야 한다.
또한 싱가폴의 창이공항, 홍콩의 첵랍콕공항, 상하이 푸동공항, 유럽의 관문인 네덜란드의 스키폴공항과 같이 ‘복합물류거점공항’으로서의 기능을 갖는 입지라야 한다.
문제는 여객 및 화물의 접근성이 좋은 육상교통은 물론 대량 화물 장치장과 가까운 항만을 끼고 있어 경제적 운영관리가 용이하고 앞으로 확장 조건이 제대로 갖춰진 공항으로 개발되어야 한다.
신공항의 입지 선정이 그 기초이고 첫 단추임은 말할 필요가 없다.