거가대교 건설과 관련하여

먼저 거가대교의 건설과 관련한 사업 주체는 시행사로 GK 해상도로(주)가 있습니다. 이 곳은 대우건설을 비롯하여 사업 시행자인 8개 회사가 소속되어 있으며, 이 사업을 관리 하는 기구로 거가 대교 건설 조합이 있으며, 조합은 행정기관으로 3급(부이사관) 공무원을 조합장으로 부산시와 경남도의 공무원 34명이 파견되어 현재 근무하고 있습니다.

이 조합의 설립과 거가대교 추진 일정을 보면
○ ‘94. 12. 23 ; 부산⋅경남권 광역개발계획 고시(국지도58호선 지정 96.7.19)
○ ‘95. 3. 6 ; 민자유치기본계획 고시
○ ‘98. 1. 8 ; 민자유치시설사업기본계획 고시(부산시)
○ ‘00. 1. 8 ; 사업계획서 제출(프랑스GTM(VINCI), 대우건설외 3개사)
○ ‘03. 2. 14 ; 중앙 민간투자사업 심의의결(기획예산처)
○ ‘03. 2. 18 ; 실시협약체결 및 사업시행자 지정
○ ‘03. 11. 27 ; 기공식 개최(부산-거제간 연결도로건설조합설립 03.6.9)

설립 목적은 거가대교의 협약에 준하여 공기내 준공과 시공사와 설계와 감리, 책임감리 등 그 동안의 제반 업무와 행정처리 그리고 건설공사에 대한 감시감독 기능을 갖고 있습니다. 그리고 비상근으로 경남도의원과 부산시의원을 중심으로 구성된 조합회의가 있습니다. 부산시가 이사장을 맡고 있으며, 저는 경남도의 몫으로 이 조합의 부이사장을 맡고 있습니다.

이처럼 이 조합은 사업시행자의 조직이 아니라 사업자와 별개로 사업자에 대한 감시,감독 기능을 통해 적정한 사업 추진을 독려하는 공무원으로 구성된 행정기관이며, 조합회의는 주요 사항 발생시마다 년간 40일 이내의 회의를 소집하여 처리하는 비상근기구이며, 의회로써 집행부와 대립적 관계를 유지하는 곳입니다.

조합이나 조합회의나 막대한 권한을 가지고 있는 것이 아니라 당초 민자사업자와 주무관청이 체결한 협약의 범위내와 협약에서 위임된 사항을 처리하도록 되어 있습니다. 익히 아시다시피 주시공사인 대우건설의 매각과 자금 경색 속에서도 거제시민들의 여망인 거가대교의 준공이 정상적으로 추진되고 있는 것도 이 조합의 역할이라고 할 수 있을 것입니다.

그리고 이런 형태의 조합은 경남도 내에서도 부산~김해간 경전철 건설조합, 부산, 진해 경제자유구역청 등도 유사한 경우로 양 시,도를 넘나들어야 하는 일이 있을 경우는 공무원의 파견근무가 용이할 수 있게 하기 위해 한시적으로 목적 달성까지는 설립, 운영하고 있습니다.

이 거가대교는 우리 거제시민들의 열망에 의해 만들어지고 추진되고 있습니다. 그래서 거제시는 경남도의 재정분담분 중 25%를 재정지원하고 있습니다. 이는 지자체 재정분담으로 보면 12.5%이며, 만일의 경우 예측 통행량에 미달하였을 시는 협약서 제 55조 2항의 규정에 의하여 주무관청인 부산시와 경남도가 부족분을 부담하도록 되어 있고 거제시는 분담하지 않도록 하고 있습니다.

경남도는 재정분담금 1,960억원 외에 접속도로인 국지도 58호선의 개설비로 4,408억원 그리고 어업보상비 분담금으로 450억원 해서 거가대교 개설과 관련하여 6,818억원을 부담하고 있고 지난 4년간 거가대교의 기한 내 준공을 위하여 이 막대한 예산을 차질없이 확보하였습니다.

거가대교는 혐오시설이 아니라 수많은 거제시민들의 노력과 열망에 의해 만들어진 숙원사업으로 우리의 자랑거리이며, 우리 거제를 획기적으로 발전시킬 수 있는 전기가 될 것이기에 다소의 불안 요인에도 불구하고 시민들은 많은 기대를 하고 있습니다. 다소의 불안 요인은 거대시장인 부산시와 이어진다는 것에서 발생되는 경제력 흡수에 대한 걱정이며, 교통난 해소 대책 등 개통을 대비한 우리의 준비가 미흡했다는 것에서 출발하기도 합니다.

그래서 거제시민이라면 누구나 거가대교가 개통되기 전에 침매터널 현장을 둘러보고 싶고 공사의 진척과정을 보고 싶어 합니다. 그래서 거제시장을 비롯한 공무원들과 지역신문 기자, 거제시 발전 연합회, 주민자치위원회 등 많은 분들이 현장을 둘러보았고 또 이것은 특별한 코스가 아닌 데도 불구하고 제가 동원을 하였다는 것은 그분들에 대한 모욕이라고도 생각합니다.

통행료에 대한 인하문제는 경남도의회와 거가조합 그리고 언론을 통해서도 제가 지속적으로 문제를 제기하고 있으며, 구체적인 근거나 내용의 제시도 없이 시장에서 바지 흥정하듯이 밑도 끝도 없이 6천원에 동의하시란 말씀은 답답하기 그지 없습니다. 이 사업은 ‘99년 정부를 대신하여 부산시와 경상남도가 민자사업자와 협약을 체결하였습니다.

이 협약에는 총사업비의 내역과 정부 지원금 등 공사의 기간과 일정, 그리고 통행료의 문제까지 세부적인 사항까지 명시되어 있습니다. 이 협약에는 통행료가 ’99년 가격으로 8천원으로 명시되어 있으며, 이를 물가상승율 등을 더하면 환산가치로 나타나게 됩니다.

그래서 이 협약의 변경을 추진하기 위해서는 많은 노력이 필요하며 거가대교의 명칭 결정과 통행료 책정은 개통을 6개월 앞 둔 올 6월부터 본격적으로 진행될 예정입니다. 저는 아시다시피 우리나라에서 처음으로 민자사업으로 건설된 마창대교의 통행료를 재협상을 통해 20% 인하시킨 경험을 가지고 있습니다.

지난 3년간의 꾸준한 문제제기와 수많은 회유와 협박에도 굴하지 않고 줄기차게 노력한 결과 결국 민자사업자인 맥쿼리 인프라 투융자 회사와 현대건설, 경남도는 재협상을 통해 통행료를 2천원으로 인하하게 되었습니다. 그래서 민자사업에 대한 우리나라의 정책이 바뀌는 계기가 되기도 했습니다.

저는 얼마 전 거가대교의 적정 통행료에 대한 분석 자료를 내 놓은 바 있습니다. 인천대교와의 통행료에 대한 단순비교만으로 통행료를 인하시킬 수는 없습니다. 협약을 변경해야 하는 문제가 있기 때문입니다. 이것은 국제적으로도 법률적 효력을 가지고 있고 실질적인 효력으로 체결된 것이기 때문입니다.

인천대교의 민자사업자는 협약에 따라 총사업비 1조 961억원의 52%인 5,699억원만을 투자하였고 48%인 5,262억원은 정부의 재정지원금으로 보조하였습니다. 반면 거가대교는 민지사업자가 9,996억원(‘99년불변가)을 투자하여 거가대교에 비해 57%만을 투자한 것으로 나타납니다.

협약을 변경하려면 구체적인 사유를 제시하여 법률적으로도 인정받아야 합니다. 저는 적정한 통행료 책정을 위해서는 주무관청인 경남도와 부산시가 당초 민자사업자와 8,000원(‘99년 불변가)으로 여타 민자사업에 비해 높게 체결된 통행료에 대한 재협상을 통해 적정한 통행료를 재산정 해야 한다.고 주장했습니다.

그리고 그 방안으로 4가지를 제안하였습니다.

첫째 민간제안 사업임에도 인천대교는 총사업비의 48%를 정부가 재정 지원하였지만 거가대교는 정부고시 사업임에도 9.3%에 불과한 재정지원에 그쳤기에 정부의 재정지원 확대를 요구해야 합니다.

둘째 사업비를 실사해야 한다고 주장했습니다. 총사업비 확정 방식이란 이면에서 폭리를 취하는 민자사업자의 실 사업비 투입 내역을 확인하여 총사업비를 재산정해야 하고 그 사업비를 기준으로 총사업비를 재산정해야 합니다.

셋째 인근 민자사업과의 형평성 문제입니다. 대다수 비슷한 투자규모의 민자사업의 통행료가 8천원대 미만으로 형성되어 있기에 이를 형평성있게 조정해야 합니다.

넷째 건설 차입금에 대한 금리 인하와 법인세 등 인하 요인도 많이 발생하였기에 이를 실제 통행료 산정 협약에 반영시킨다면 통행료인하 요인은 더욱 많아져 8천원대 이하의 적정한 통행료 산출도 가능할 것입니다. 이 외에 다른 제안이 있으면 반영시키도록 하겠습니다.

시민대책위의 필요성에는 공감하고 있습니다. 결국 행정기관을 압박하기도 하고 여론을 형성하기 때문입니다. 이것은 2003년 거제시의회와 시민, 사회단체를 중심으로 구성되어 활동하다가 당시 위원장이었던 고 김준의의원의 유고로 인해 중단되었으며, 단순히 통행료만이 아니라 거제의 발전방안과 전략수립, 명칭 공모 등 거가대교의 개통을 앞두고 일어날 수 있는 일에 대한 거제시민들의 지혜와 힘을 모으는 일은 필수일 것입니다.