경남도의회, 23일 '거가대교 통행료 인하' 결의안 채택
경남도의회, 23일 '거가대교 통행료 인하' 결의안 채택
  • 거제인터넷신문
  • 승인 2019.01.24 10:37
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경남도의회가 '거가대교 통행료 인하대책 촉구 결의안'을 만장일치로 채택했다. 그동안 지역 시민·사회단체를 중심으로 이뤄진 거가대교 통행료 인하 운동이 도의회의 동참으로 더 힘을 받을 것으로 보인다.

도의회는 23일 제360회 임시회 제2차 본회의에서 건설소방위원회(위원장 강민국)안으로 부쳐진 '거가대교 통행료 인하대책 촉구 결의안'을 의결했다.

결의안은 거가대교 통행료가 국내에서 비교할 수 없을 정도로 과도하게 책정된 까닭으로 애초 거가대교 건설 계획 때부터 투자와 조달비용, 운영비 일체와 최소운영 수익을 보장해 MRG 민자사업 방식으로 '실시계약'이 체결된 점, 국가방위 전략에 따라 3.7㎞를 해저 침매터널 공법으로 건설한 점 등으로 과도한 통행료가 책정됐다고 지적했다.

그러면서 "경남∼부산을 잇는 남해안 물류 및 관광 벨트의 기능과 조선경기의 불황으로 어려움을 겪는 지역경제 활성화를 위해 정부가 거가대교를 정부에서 직접 관리하거나 재정지원을 통해서라도 비싼 통행료를 인하하는 대책을 적극적으로 마련해야 한다"고 촉구했다.

채택된 결의안은 청와대, 국회, 기획재정부, 국토교통부 등에 보내질 예정이다.

▲ 경남도의회 본회의 모습

 

경남도의회, 거가대교 통행료 인하대책 촉구 결의안

중앙정부에 거가대교 통행료 인하 대책을 촉구합니다.

거제∼부산간 연결도로는 거제시 연초면과 부산 강서구 녹산공단에 이르는 33.87km 4차로 자동차 전용도로로 총사업비 2조 3,185억원을투입하여 2010년 12월에 개통하여 오늘에 이르고 있습니다.

이 연결도로는 동쪽으로는 부산항 신항과 해안 순환도로를 지나 경부고속도로와 연결되고, 서쪽으로는 통영∼대전간 고속도로와연결되어 남해안 물류 관광 벨트 동맥으로 크게 주목 받고 있습니다.

또한 이 도로로 인하여 거제∼부산간 거리가 140km에서 60km로 단축되고, 통행시간도 1시간 20분을 단축시키는 등 경남·부산의 남해안권 조선해양 산업물류 흐름에 결정적인 역할을 담당하고 있습니다.

하루 평균 차량통행량은 2만5천여 대에 달하며, 차적지 기준으로 거제시민 30%, 부산시민 34.9%, 그 외 지역주민 35.1%가 이용하고 있습니다.  

그러나 거제∼부산간 연결도로는 해상 8.2km의 민자도로 구간(이하 거가대교)으로 인해 개통 초기부터 두 가지 문제로 큰 어려움을겪고 있습니다.

첫째는 향후 40년 동안 4조 6천억 원에 달하는 재정을 부담해야 하는 것과, 둘째 전국에서 가장 비싼 통행료를 부담해야 하는 주민불편 사항입니다.

거가대교는 당초 투자 및 조달비용, 운영비 일체와 최소운영   수익을 보장하여 예산낭비의 주범으로 지목받는 MRG 민자사업   방식으로 실시계약이 체결되었습니다.

이후 경남도와 부산시는 재정부담 최소화를 위해 2013년 11월과2015년 6월 자본재구조화 및 변경실시협약을 체결하였고, 협약체결 결과 향후 37년간 약 5조 8,600억원의 재정절감 효과를 가져왔다고 밝혔습니다.

그러나 도민들이 부담하고 있는 비싼 통행료 문제는 여전히 해결의 기미가 보이지 않습니다.

거가대교의 소형 승용차 편도 통행료가 1만원으로 왕복시 2만원을 지불해야 합니다. 부산∼서울간 고속도로 편도 통행료 2만8백원과 비교하면 거가대교 통행료가 무려 km당 22배 정도가 비쌉니다.

버스와 화물차의 통행료는 더욱더 심각한 실정입니다.

편도통행료 기준으로 3종 대형차의 경우 거가대교 2만5천원,   부산∼서울간 고속도로가 2만2천으로 km당 50배나 넘게 비싸고, 민자고속도로 중 가장 비싸다는 인천대교 통행료 5천5백원과   비교해도 km당 5배 정도가 비싼 상황입니다. 이는 통행료가 아니라 봉건시대나 있을 법한 통행세라는 세간의 비판이 당연하다 할 것입니다.

지입차 운영으로 인건비를 벌기도 벅찬 화물차 종사자들이 왕복 5만원의 비싼 통행료 때문에 바로 눈앞에 있는 거가대교를 이용하지못하고 먼 길을 돌아다니는 상황이 계속되고 있습니다.

거가대교의 비싼 통행료를 낮추어야 할 이유는 또 있습니다.

거가대교 공사비는 인천대교와 단순비교 할 경우 km당 2배나 더 투입되었습니다. 거가대교가 4차로, 인천대교가 6차로를 감안하면 공사비 차이는 더 벌어집니다.

이는 거가대교 공사시 3.7km에 이르는 해저 침매터널 공법을   채택했기 때문입니다.

거가대교 침매터널의 존재가 국가방위 전략에 따른 불가피한 선택이라는 것은 누구나 아는 일입니다.

그럼에도 국가와 자치단체가 부담한 거가대교 재정지원금 비율은31%로 인천대교 49%보다 오히려 18%나 낮습니다.

거가대교의 경우 당초 사업계획 단계에서 부터 정책적이 고민이 부족했습니다.

『사회기반시설에 대한 민자투자법』제1조에는 “사회기반시설에대한 민간의 투자를 촉진하여 창의적이고 효율적인 사회기반시설의 확충·운영을 도모함으로써 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 한다.”라고 규정하고 있습니다.

그러나 민자도로 사업의 경우 사업자가 높은 비율의 후순위채를 발행하여 투자자에 대한 영업이익 배당이 아닌 이자비용 지급을 통한자본이익을 추구하는 지대추구 행위가 만연하고, 운영비용의 절감의지가 약하여 사업 시행법인의 기관 운영비를 과다 집행하는 도덕적해이가 도를 넘고 있음은 주지의 사실입니다.

사업자가 운영 수입에는 관심이 없고, 오직 건설비만을 탐한다는 비판은 제도 도입 초기부터 제기된 문제였습니다.  

실패한 민자 사업 정책에서 비롯된 과도한 비용과 국가 방위전략에 따른 침매터널의 추가 공사비까지 모두 고스란히 통행료에 반영시켰으니 거가대교 통행료가 비싼 것은 당연한 결과입니다.

당초 거가대교는 민자도로가 아니라 『도로법』제12조 제1항을 적용하여 국도로 승격하여 재정사업으로 추진했어야 합니다.

“주요공항, 국가산업단지 또는 주요 관광지 등을 연결하여 고속국도와 함께 국가간선도로망을 이루는” 국도 승격은 당연한 일이었습니다.

경남 전지역의 90%가 고속도로 접속시간 30분 이내로 도로망이 개선되고 있는 현실에서, 조선산업의 메카이자 인구 26만의 거제시와창원·부산을 잇는 물류·관광벨트인 국가간선도로망을 국도로 지정하지 않은 것은 이해할 수 없는 일입니다.

오히려 정부는 침매터널 공법을 강제하여 공사비는 증가시키면서도 건설보조금 명목으로 거가대교 사업비의 9.3%(1,342억원)만을 부담하였고, 경남도와 부산시 부담분을 제외한 69%(9,924억원)가 민자 사업으로 추진되었던 것입니다.

아쉬움은 또 있습니다.

국가재정 사정이 여의치 않아 국가재정을 투입하지 못했다 하더라도 『유로도로법』제5조 제1항에 의거하여 국가가 직접 관리청의 자격으로 민자 사업을 추진했어야 합니다.

『유로도로법』제5조 제1항에서 “국토교통부장관은 지방도로관리청의 관리에 속하는 도로로서 국토의 개발, 관광사업의 진흥 및 지역주민의 편의 등과 특히 밀접한 관계가 있고, 그 도로가 제4조의 요건에 해당하는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 스스로의 부담으로 그 도로를 신설 또는 개축하여 통행료를 받을 수 있다.”라고 규정하고 있습니다.

정부가 자금을 직접 조달하여 건설하고 통행료를 징수했다면,  유료도로 통합채산제에 따른 통행요금 분산효과와 징수기한의  설정및 부가세 비과세 등 연관 효과로 통행료는 현저히 낮아질 수 있었을 것입니다.

이렇듯 거가대교 통행료는 도로로서의 공익성, 부담의 형평성은 물론 국가의 책임마저 도외시한 채 오직 주민에게 모든 부담을 전가시킨 나쁜 행정의 전형이라 할 수 있습니다.

지금 거가대교는 터무니없이 비싼 통행료 인하를 요구하는 1인 시위가 이어지고 있고, 청와대 청원방에는 수많은 도민들의 청원이 줄을잇고 있습니다.

정부는 지난해 8월 27일 관계부처 합동회의를 통해 국가가 운영하는 18개 민자 고속도로의 통행료를 2022년까지 재정도로 1.1배 수준으로 단계적으로 인하 하겠다고 발표한바 있고,

「유료도로법」을 개정하여 민자도로관리지원센터 설치를 추진 중에 있습니다.

특히 주목할 만 한 점은 동일서비스 동일요금을 목표로 민자   고속도로의 공공성을 강화하여 통행료 부담 경감을 통해 국민의 삶의질을 향상시키겠다고 밝힌 것입니다.

▲ 경남도의회 건설소방위

 

 



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