정부는 거제와 마산을 잇는 도로가 육상교량 방식이 아닌 해저터널로 가닥을 잡고 있는 가운데 거제시 입장에서는 현명한 대처가 요구되고 있다.

정부는 쌍용건설컨소시엄이 제안한 이순신대교는 사업성이 없다는 이유로 반려하고 재정사업으로 추진하기로 결정했지만 사업 개시 시점은 아직 불투명하다.

한국개발연구원(KDI)은 지난해 6월 발주한 육상구간 기본 및 실시설계를 일시 중지하고, 타당성 재조사를 실시하고 있다. KDI가 올해 11월까지 기획재정부에 제출 예정인 타당성 재조사 결과에 따라 사업 추진 방향과 일정이 결정될 것으로 보인다.

타당성 재조사를 하게 된 배경은 당초 이 사업이 2008년 9월 이명박 정부의 광역경제권 30대 선도프로젝트 사업으로 선정되면서 예비타당성조사 없이 바로 설계에 들어갔는데, 사업 규모의 적정성 판단을 위해 타당성 재조사를 하고 있는 것으로 전해졌다.

타당성 재조사 결과 '사업성이 있다'는 결론에 이르면 설계 재개 등 사업 추진에 탄력이 붙을 전망이다. 하지만 국도5호선 연결 사업이 예정대로 사업이 추진되더라도 거제쪽 입장에서는 몇 가지 문제점을 안고 있다.

정부가 계획 중인 거제(장목면)~마산 국도5호선 건설 연장사업개요는 정부 예산 1조3,827억 원의 사업비를 들여 해저터널 6.29㎞, 접속도로 18.65㎞ 등 24.94㎞를 4차선으로 오는 2018년까지 건설한다는 계획이다.

첫 번째는 육상교량 방식이 아닌 해저터널로 건설될 경우 관광기대효과는 크게 반감될 것이다. 해저터널로 건설하는 주된 이유는 "삼성중공업 등 조선소의 대형 선박(석유시추선)이 오가는 항로인데 다리 높이를 160m까지 확보한다는 것은 불가능해서 해저터널로 연결하는 방식으로 추진하고 있다"는 입장이다.

쌍용건설컨소시엄이 검토한 육상 교량 방식은 마산 구산면에서 진해시 잠도를 거쳐 장목면 황포마을까지 연결하는 것으로 계획을 잡았다.

사업비 증대 등의 문제가 있긴 하지만 거가대교처럼 침매터널과 교량방식이 혼합된 건설방식도 충분히 생각할 수 있는 방안인데, 마산 구산면에서 잠도를 거치지 않고 장목면 황포마을로 바로 연결하는 해저터널로 건설되는 것은 아쉬운 대목이다.

박장섭 시의원은 "1년에 한 두번 운항하는 석유시추선 높이 때문에 해저터널로 건설해야 된다면, 석유시추선이 운항할 때 교량 상판을 예전의 '영도대교'처럼 들어올리는 방식도 충분히 생각해볼 수 있다"며 "이렇게 건설될 경우 관광 기대효과는 몇 배가 될 것"이라고 했다.

▲ 장목에서 연초까지 누락구간 포함되도록 정치인, 거제시, 시민이 나서야할 때

두 번째 문제점은 거제와 마산을 연결하더라도 반쪽짜리 국도5호선이다. 정부는 당초 지난 2008년 11월 17일 국도 5호선 연장 지정령을 발표하면서 연장 구간은 마산 현동에서 거제시 연초면 국도 14호선까지 36.4㎞를 발표했다.

하지만 정부가 추진하고 있는 거제~마산 연결도로 중 거제 구간은 해저터널 거제 시작시점 장목면 황포마을에서 장목 송진포 신촌마을과 장목면 장목면 장목마을까지 거가대교 접속도로에 연결하는 노선안을 놓고 협의중이다.

경남도의회 건설소방위원회 소속인 김일곤 도의원은 6일 통화에서 "거가대교 개통 후 교통량에 따라 장목에서 연초까지의 국도5호선 연장 사업 시기가 결정될 것으로 보인다"며 "세 구간으로 나눠 기본 및 실시설계가 발주된 상황에서 (누락구간을) 끼워넣기는 어렵지만 최대한 빠른 시일내에 포함될 수 있도록 다각도로 노력하고 있다"고 했다.

정부의 재정사업으로 추진하기 때문에 사업시기가 다소 늦어질 수 있는 반면, 통행료 부담 등은 없을 전망이다.