이번달 1일 열린 ‘미래정책포럼’ 주제는 ‘광역교통망 구축에 따른 대응전략’이었다. 광역교통망은 철도‧공항‧고속도로 등으로 나뉜다.

이날 포럼에서 3명의 발제자와 6명의 패널들은 거의 다 ‘남부내륙철도’ 관련 발언을 했다.

남부내륙철도와 관련해, 이날 전문가들이 발언한 내용은 크게 세 가지로 요약된다. 열차의 운행횟수‧예상 승객 예측, 역세권 개발, 남부내륙철도의 가덕신공항 연결이다.

신강원 경성대학교 도시공학과 교수가 ‘고속철도와 대중교통 연계 방향’ 제목으로 주제발표를 한 내용이 다소 구체적이었다.

신 교수는 “전국의 고속철도 시종착역 사례를 분석한 결과, 거제 종착역은 상행선 16회, 하행선 16회 32회 운행이 예상된다. 하루 이용객은 2,500명 정도 추정된다. 평균 배차 간격은 1시간 정도, 서울까지 3시간이 걸릴 것으로 보인다”고 했다.

신 교수는 또 “가덕신공항과 연결을 구상하고 있다. 구상한다고 하면 거제시에 거제역 하나만 둘 것인가. 생각을 달리해야 한다. 명칭부터 잘 생각을 해야 한다. 사등역이라든지, 서거제역이라든지 해서 미래도 대응을 했으면 좋겠다”고 했다.

신 교수는 “운행횟수를 고려해서 역세권이 만들어져야 한다. 고속철도를 이용한 사람들의 주요 기종점이 어디일 것이냐를 가지고 역세권에 대한 구상이 돼야 한다. 거제에 사람들이 올 수 있게 한다면 스포츠 문화도 좋다. 또 컨벤션 센타가 있었으면 좋겠다. 거제에서 행사를 하면 가족과 함께 온다. 역세권 근처에 구상이 됐으면 좋겠다. 신공항 연계 가능성은 충분히 고려해야 한다. 5차 국가철도망 구축계획을 곧 착수하니, 국가철도망 연계 계획도 미리 생각을 했으면 좋겠다. 역명도 100년을 내다봤을 때 고정 짓지 말자.”고 했다.

이날 포럼에 진욱수 국가철도공단 건설본부기지 건축처장이 패널로 참석했다. 진욱수 처장은 국가철도공단에서 국가 철도 건설에 직접 참여하고 있는 당사자여서 발언에 관심이 쏠렸다.

진욱수 처장은 역세권 개발과 가덕신공항 연결 논리에 대해 중점적으로 발언했다.

역세권 개발에 대한 진욱수 처장의 발언을 정리했다.

철도역은 철도교통의 관문 역할은 하지 않는다. 역 자체가 관광 명소가 돼야 한다. 역에서 출발해서 거제 관광을 하고 다시 역으로 돌아오는 형태로 진행된다. 관광 체인이라고 한다.

거제역 설계 공고를 했다. 바람의 언덕 철도역 느낌이 들었다. 느낌은 좋더라. 새로운 작품이 되지 않을까 생각한다. 지자체와 협의해 좋은 작품을 만들었으면 좋겠다.

거제역은 거점역이 돼야 한다. 가덕도 신공항도 거점교통이다. 부산역도 거점교통이다. 대체 역 역할을 해주어야 한다. 예를 들면 가덕신공항에서 비행기가 못 뜨면 거제 KTX역에서 탄다든지, 부산역에서 매진이 일어난다면 거제역으로 다시 올 수 있다든지 부산과 거제가 엮여져 있어야 한다. 부산역에서 내려서 관광을 하고 거제로 와 가지고 관광을 하고 다시 올라간다든지 이런 시스템을 구축을 해줘야 한다.

역세권 개발은 국가철도공단에서 총괄을 했었는데, 지자체 쪽 문제점은 너무 크게 잡는다. 과연 23만 인구인 거제에 맞는 역세권 규모인지, 그런 것을 고민해봐야 한다.

구체화되지 않고 특화되지 않는 계획이 들어가면 구상으로 끝나버릴 가능성이 많다. 거제역세권 개발 면적이 140만㎡ 정도를 잡았더라. 이 면적은 거제에서는 현실과 맞지 않는 규모다.(거제시 투자산업과에 확인한 결과, 실제로는 130만㎡ 규모로 역세권 개발 면적을 잡고 있다고 했다.)

통영 역세권 개발이 30만㎡ 투자선도지구로 지정돼, LH와 철도공단이 같이 참여를 하고 있다. KDI에서 예타에 들어갔다. ‘30만㎡도 크다. 수요가 있느냐.’가 문제가 되고 있다.

모 지자체가 KTX 들어가는데, 인구가 10만명이 안되는데 창출인구를 30만으로 잡은 사례가 있었다. 어떻게 30만을 만들어내느냐. 그것은 안되는 것이다.

현실적 목표가 필요하다. 거제시 인구가 24만명 정도 되니까. 30만명을 장기로 잡고 특화된 계획을 가지고 관광객을 끌어들인다든지 계획이 현실에 맞게 접근할 필요가 있다.

역세권은 철도역만 가지고 하지 않는다. 역이 우선이고, 주변에 환승센터가 들어간다. 컴팩트 시티라고 하기도 하고 그런 요소가 있다.

역세권을 너무 크게 잡는 순간 현실성 없는 계획이 될 수 밖에 없다. 앵커개발시설이라고 과연 KTX 거제역세권에서 보여줄 수 있는 시설이 명확해야 한다. 그렇지 않다면 성공할 수 없는 사업이다.

거제 환승센터는 개발 시설 고유성을 가지면서 환승센터를 만들 것이냐를 고민해야 한다. 개발 시설 중 가장 좋은 것이 의료와 교육이다.

역세권 개발은 바로 이루어지지 않는다. 보통 KTX역이 개통하고 나서 10년 정도는 가야 한다. 광명역세권은 20년 정도 갔다. 수서역세권도 수서역이 개통하고 나서 10년 가까이 돼 간다. 너무 단기전으로 보지 말고, 장기전으로 가야 한다.

아래는 남부내륙철도 가덕신공항 연결과 관련된 진욱수 처장의 발언을 정리했다.

신공항과 연결 관련 이야기를 많이 했다. 하지만 신공항 사업만을 가지고 연결이 이루어질 수가 없다. 왜냐면 돈이 너무 많이 들어간다.

지금 가장 핫한 것이 수도권 GTX다. 서울같은 경우 GTX-A부터 D까지 계획됐고 앞으로 계속 건설해 나갈 것이다. 서울은 코어 역할을 하고, 주변 도시는 배후 도시 역할을 한다. 직장은 서울에서 근무하고 주거는 성남이나 일산에서 거주하는 형태가 많이 이루어지고 있다.

부산 울산 경남이 연결되는 GTX 공동권을 만들어야 된다. 그 일환으로 (남부내륙철도 연장이) 들어가야 한다. 가덕신공항을 연결해야 하는 논리만으로는 안된다. 대표적인 것이 달빛내륙철도다. 좀 더 큰 논리가 필요하다. 달빛내륙철도는 동서화합이라는 논리로 사업타당성 조사에 들어갔다.

부산 울산 경남을 연결한다는 명분과 논리를 개발해, 계속 국가철도망 구축계획에 반영시키기 위해 노력하면 언젠가 사업은 이루어질 것이다.