교통량을 산정할 때 가장 중요한 것은 장래인구와 자동차 증가추이를 정확히 예측하는 것입니다. 재정사업의 경우 적절한 B/S와 편익이 발생하지 않으면 신규도로 개설이 불가능합니다. 그러나 거가대교 교통량 예측용역에서는 장기 도시발전 계획에 따른 인구증가 추이만을 산정하였기에 이를 간과하였습니다.

‘98년 GK 해상도로주식회사에서 발주한 용역보고서에 의하면 인근도시의 장래 인구를 산출함에 있어 지역별 2016년 도시기본 계획에만 의존하여 장래 인구를 설정하였습니다.

‘08년 부산시의 인구를 4,151,900명으로 2013년에 4,243,766명으로 꾸준히 증가하는 것으로 산정하였고 거제시의 인구를 ‘08년에 239,765명으로 2013년에 276,585명으로 산정하였습니다.

그러나 ‘08년 부산시의 인구는 정작 3,590,600명이었고 거제시는 217,211명이었으므로 결국 부산시 인구는 15.6% 높게 산정되었고 거제시도 10.3% 높게 산정되었습니다.

그리고 자동차 보유대수의 증가 추이도 부산시는 ‘96년에 672천대이던 것이 ‘08년에 1,345,000대로 ’13년에 1,491988대로 꾸준히 증가하는 것으로 되어 있고 거제시도 ‘96년에 31,965대에서 ’08년에 100,497대로 ‘13년에는 129,497대로 증가하도록 산정되어 있습니다.

그러나 ‘08년에 부산시의 자동차는 1,038,954대였고 거제시는 72,927대로 나타 결국 부산시는 28.4%가 높게 산정되었고 거제시는 37.8%나 높게 산정되었습니다.

그리고 2011년까지 명지주거단지와 가덕도 신항 개발 등을 비롯하여 인근 8곳의 개발지역의 개발로 인한 인구증가로 61만 7,169명이 증가하는 것으로 예측하였지만 이곳들은 현재 개발이 진행 중이거나 안 된 곳이 대부분으로 사업성만을 인정받기 위해 교통량과 인구증가추이를 과다 계상하였다고 생각됩니다. 

GK에서 ‘98년 발주하였던 이 용역을 수행한 회사는 유신코퍼레이션으로 이 회사는 59.5%의 지분으로 323억원에 거가대교 전면 책임감리 용역을 발주받아 일하고 있습니다.

◈ 40년간 36조 3,600억원의 막대한 통행료를 징수합니다.

협약상 거가대교는 개통 후 40년 동안 통행료를 징수하여 경상가로 36조 3,600억원의 통행료를 징수하는 것으로 되어 있습니다. 이는 총 민간투자비 불변가 9,996억원 대비 3,637%, 경상가인 1조 3,976억원에 대비하더라도 2,601%라는 막대한 수익을 발생시킵니다. 또한 운영비와 법인세 등 관리비 예상 총 경비 8조 6,173억원을 차감하더라도 27조 7,427억원의 순익이 발생합니다. 이는 경상가 대비 1,985%라는 막대한 것으로 ‘황금알을 낳는 거위’로 전락시켰습니다.

개통 첫 해인 2011년에는 일일 3억 5천만원, 년간 1,785억원의 통행료 수입을 올리지만 이 수입은 갈수록 기하급수적으로 증가하여 5년 후는 2,779억원, 10년 후는 4,192억원, 15년 후에는 5,309억원, 25년 후는 한 해 1조 162억원이 되는 등 40년 동안 36조 3,600억원의 통행료를 징수하게 됩니다.

◈ 통행료 40년 징수는 전국에서 유일한 최장기간입니다.

부산시와 GK주식회사는 각각 ‘98년 5월 용역을 통해 20년의 통행료 징수기간을 산정하였습니다. 그러나 정작 통행료 협상에서는 민간사업자가 제안한 40년 징수기간으로 특별한 사유없이 일방적으로 변경을 하여 결과적으로 막대한 특혜를 주게 되었습니다. 이를 밝혀야만 합니다.

총사업비가 1조원 이상이 소요된 대규모 민자사업의 경우를 살펴보면 총사업비가 3조 9,490억원이나 소요된 인천국제 공항 철도의 경우 운영기간은 30년이고 대구-부산간 고속도로는 2조 4,722억원이 소요되었지만 운영기간은 30년, 서울외곽 고속도로의 경우도 2조 1,043억원이 소요되었지만 운영기간은 30년입니다. 천안-논산간 고속도로의 경우도 1조 5,953억원이 소요되었지만 운영기간은 30년이지만 보장은 20년이고 MRG는 82%에 불과합니다.

1조 4,602억원이 소요된 인천공항고속도로도 운영기간은 30년이고 MRG는 80%입니다. 부산-울산간 고속도로는 1조 1,366억원이 소요되었지만 운영기간은 30년이고 MRG는 없으며, 상환원리금과 ROE 6%를 보장받습니다. 인천대교의 경우도 1조 961억원이 소요되었지만 운영기간은 30년이고 MRG는 80%입니다.

거가대교와 가장 비슷한 투자 규모인 서울-춘천고속도로의 경우는 총사업비 1조 4,269억원이 소요되었지만 운영기간은 30년이고 보장기간은 15년에 불과하고 MRG는 80%에서 5년마다 10%씩 줄어들어 60%까지 내려갑니다.

민자사업의 가장 핵심은 투자규모에 따른 적정한 이익을 산정하는 것으로 이는 통행료와 징수기간을 통해서 결정됩니다. 그러나 앞서의 경우에서처럼 거가대교 건설사업보다 272%나 총사업비가 많은 민자사업들도 운영기간이 30년을 초과하지 않는 것에 비해서 유일하게 거가대교만은 40년 운영기간으로 되어 있고 통행료도 유료 도로중에서 전국 최고로 높고 90%의 최소운영수익보장까지 해 주도록 협약되어 있습니다.

◈ 적은 돈을 투자하고도 통행료가 전국에서 제일 높습니다.

최근 거가대교의 12월 개통을 앞두고 통행료를 산정하기 위한 협상이 주무관청과 민자 사업자간에 진행되고 있습니다. 민자 사업자인 GK해상도로(주)는 1만 2천원대 이상의 통행료 책정을 희망하였습니다. 그러나 한국은행이 발표한 그동안의 물가지수는 41.63%였으므로 ‘99년 불변가인 8천원에 그동안의 물가 상승율 41.63%를 감안하면 최대 1만 1,300원이 최대최가 될 것입니다.

거가대교는 총사업비 1조 4,469억원이 소요되었습니다. 전국적으로 개통된 유사 민자사업구간의 통행료를 분석해보면 총사업비 1조 4,028억원이 소요된 천안~논산간 고속도로의 경우 통행료가 8,400원입니다.

총사업비 2조 4,722억원이 소요된 대구~부산간 고속도로의 경우도 9,300원이며, 2조 1,043억원이 소요된 서울외곽고속도로는 통행료가 4,300원, 인천대교의 1조 961억원이 소요된 통행료는 5,500원이고 1조 4,602억원이 소요된 인천공항고속도로의 통행료는 7,400원에 불과합니다.

1조 714억원(불변가)의 민간투자금이 소요된 서울외곽고속도로의 경우 통행료는 4,300원이며, 1조 12억원(불변가)이 소요된 서울-춘천간 고속도로는 5,900원이다. 8,067억원(불변가)이 소요된 부산-울산간 고속도로의 경우는 3,500원에 불과합니다.

◈ 당초 통행료 8,000원을 주먹구구로 결정했습니다.

부산광역시가 발행한 ‘부산- 거제간 연결도로 민간투자사업 협상 추진 백서’에 의하면 ‘99년 협약 당시 민자사업의 가장 핵심인 통행료를 결정함에 있어 당초 거제-부산간 125Km에서 55Km로 70Km가 단축됨으로 인해 이용자의 편익이 27,000원 발생하고 체감 절감액이 10,400원이지만 부산과 거제를 오가는 버스요금인 8,700원보다 조금 저렴한 수준인 8,000원으로 협상에 의해 주먹구구식으로 결정하게 되었다는 다소 모순적이면서 황당한 논리를 열거하고 있습니다.

결국 민간투자금에 따른 수익률, 통행료, 징수기간이 얼마냐?가 중요한 것이 아니라 이용자의 편익에 따라서 통행료를 결정했다는 것으로 이 결과를 토대로 민자 사업비를 끼워 맞추었다는 추론도 가능합니다.

결과적으로 2003년 협약 체결 당시 ‘99년 불변가 기준 통행료 8,000원은 협상에 의해 결정된 것으로 사업주가 폭리를 취할 수 있도록 일방적인 특혜적 조건을 부여한 것이므로 무효화되어야 합니다. 또한 도민의 고통을 가중시키도록 불평등한 협약을 주도했던 당시 책임자를 소환 조사하여 한 점 의혹도 없도록 진실을 밝혀 도민들의 가중되는 부담을 경감시켜야 할 것입니다.

◈ 법인세, 차입금리 인하 등을 통행료인하에 반영시켜야 합니다.

제가 분석, 조사한 바에 의하면 거가대교 실시 협약을 그대로 인정한다고 하더라도 협약당시와 달라진 환경으로 인해 발생된 통행료 인하요인들이 많이 있으며 이를 반영시켜야만 합니다.

먼저 당초 협약시 법인세를 29.8%로 산정하였지만 최근 법인세가 22%로 인하되었으며, 이는 점차 더 낮아질 것으로 예상되고 있으며, 이는 ‘99년 불변가 기준으로도 5,162억원 정도의 운영비 절감효과가 발생되는 것으로 당초 법인세 비용으로 예상되었던 2조 6,135억원에서 감액되며, 이를 통행료에 반영시는 480원 정도의 인하효과가 있습니다.

실시협약시 민간 투자금 중에서 자기자본금 4,300억원을 제외한 전부는 은행의 차입금으로 구성되어 있다. 그래서 IMF 이후 타인자본 1조 2,107억원을 8.81%라는 높은 금리로 대출 약정되었고 이를 기준으로 운영비와 사업비에 반영되어 있습니다.

그러나 GK주식회사는 ’07년 금융사와 변경약정을 통해 평균 6.76%로 2.05% 차입 금리를 대폭 인하 시켰으며, 이는 년간 251억원의 이자 지급분 감소로 나타나 모두 1조 73억원의 인하효과가 발생합니다.

‘04년 12월 1단계 실시협약시 자본금 4,950억원을 출자하기로 하였으나 ’07년 3월 출자금 중에서 650억원을 전환사채로 변경 발행함으로 인해 사업비 대비 1,307억원 감소 효과가 추가 발생하였습니다.

총사업비를 60개월 공사기간에 맞춰 경상가로 전환하면 2조 1,395억원으로 계상되었으나 물가상승율이 예측치보다 다소 낮아져서 공사비가 1조 9,721억원으로 1,674억원이 감소되었습니다.

거가대교 건설 사업은 40년간 통행료를 징수하여 ‘99년 불변가 기준으로 8조 6,189억원의 수익을 얻는 것으로 되어 있습니다. 제가 앞서 열거한 것들만 총사업비와 운영비에 산정하더라도 당초 계획시보다 절감액은 1조 8,216억원에 달합니다.

이를 통행료 인하 효과에 반영할 시는 1,691원 정도가 되며, 불변가 8,000원을 2010년으로 환산한 통행료 최대치 11,300원에서 감액 조치시킨다면 민자사업자가 징수할 수 있는 통행료의 최대치는 9,609원 밖에 안 됩니다.

◈ 물가상승율 적용 시점을 소급적용하여 통행료 높였습니다.

최초통행료의 산정은 매우 중요합니다. 향후 교통요금의 기준이 되기 때문입니다. 거가대교는 ‘03년 2월 실시협약을 체결하고 사업지정자를 지정하였고 ’03년 6월 조합을 설립하였고 ‘03년 11월 27일 기공식을 개최하였습니다. 이후 ‘04년 12월부터 72개월의 공사기간을 거쳐 올 12월 개통되도록 되어 있습니다.

그러나 협약 당시인 ‘03년 2월에 총사업비를 ’99년 불변가 기준 1조 4,469억원으로 정하였습니다. 실제 협약은 ‘03년에 체결하였고 ’04년 12월부터 공사가 시작되었지만 ’99년 기준으로 소급 적용하여 민자사업자는 약 6년치의 물가상승율을 높게 적용받게 되었습니다.

유사교량인 인천대교는 ‘05년 7월에서 52개월의 공사기간을 거쳐 ’09년 10월 준공했는데, 최초 통행료 협약은 4,600원이었습니다. 최초 통행료는 그간의 물가상승율을 적용하여 5,500원으로 19.5%만 적용하였고 서울- 춘천간 고속도로도 당초 5,200원이었지만 최초통행료는 5,900원으로 13.4%만을 적용하였습니다.

그런데 거가대교의 통행료는 당초 8,000원에서 최초통행료 제시안이 11,300원으로 41.2%나 높아지게 되었고 비슷한 기간에 공사를 하였음에도 인천대교에 비해 물가 상승율이 211%나 높게 적용되었습니다.

물가상승율은 통상 공사기간 동안의 급격한 자재가 상승을 보전해 주기 위해 적용하지만 거가대교는 6년 공사에 불과하지만 공사도 하지 않은 기간까지 산입하였고 ‘99년부터 12년간을 소급적용해 과도하게 높은 통행료를 산정시키는 결과를 낳게 되었습니다.

정상적인 방법으로 공사기간 동안의 물가상승율만을 적용하면 (6년 * 연평균 물가상승율 3.75%) 최초통행료의 금액은 민자사업자가 제시하는 통행료인 11,300원보다 1,500원이 적은 9,800원이 됩니다.

이 산정액에 먼저 제가 조사하여 제시하였던 감액요인(법인세 인하, 차입금리인하, 공사비절감, 전환사채발행)들만 포함한다고 하더라도 1,691원을 감액한 8,109원으로 이 금액은 민자사업자가 체결된 협약에 따라 제시할 수 있는 최대의 통행료가 될 것입니다.

결국 민자사업자는 당초 협약에서 총사업비를 부풀리는 방법의 일환으로 물가상승율의 적용시점을 소급하여 적용함으로써 막대한 통행료 인상의 근거를 확보하였습니다. 이는 곧 부실한 협약체결의 한 단면이 될 것입니다.

◈ 공사비를 부풀려 시공이윤을 과다 착복한 의혹이 많습니다.

민자 사업자자인 대우건설을 비롯한 건설 8개사는 시공이윤을 높이기 위해 자신들이 전액 출자하여 GK 해상도로 주식회사를 만들고 이 회사를 통해 다시 전액을 수의계약으로 발주 받는 방식을 택했습니다.

그래서 GK해상도로(주)는 ‘03년 6월에 1조 3,197억원을 대우건설컨소시엄에 발주하였고 ’07년에 1조 6,384억원으로 변경하였습니다.

이 사업의 공종별 원도급 계약 현황과 하도급은 당초 원도급협약에 PC 제작현장 3,746억원, 사장교 현장 3,153억원, 침매터널 현장 5,568억원, 지원팀 216억원으로 1조 2,683억원으로 협약되어 있습니다. 이는 총사업비 대비 87.6%를 차지하는 것으로 경상가로 환산하여 실투입 내역을 분석하면 1조 8,399억원이 투입된 것입니다.

그러나 저가 ‘09년 하도급 내역을 분석 조사한 바에 의하면 PC 제작현장 1,613억원, 사장교 현장 2,159억원, 침매터널 현장 2,543억원, 기타 83억원 등 6,400억원에 불과한 것으로 나타났습니다. 자재대 2,079억원과 에스컬레이션 계약를 추가하더라도 공사비는 크게 증가하지 못하며, 원도급 계약에 대비하면 하도급율은 34.7%에 불과한 것으로 당초 불변사업비에 대비하더라도 50.2%에 불과한 것으로 나타납니다.

또한 협약당시는 1조 2,683억원에 공사 계약 하였지만 실시설계시 1조 6,218억원으로 3,535억원이 공사비가 중가되었고 이후 설계 변경으로 통해서 137억원이 추가 순증되어 실제공사비에는 포함되어 있지만 총사업비 변경이 안 된 금액은 3,672억원으로 이는 협약상 공사비에서는 배재되도록 되어 있습니다. 이는 협약외의 공사비이기에 감액 조치한다면 공사비는 더욱 감소될 수밖에 없을 것입니다.

◈ 시공이윤을 남기고 헐값에 소유권을 파는 일을 막아야 합니다.

당초 이사업의 추진주체는 프랑스의 GTM사와 내덜란드의 VINIC, 홍콩의 CHEUNG KONG 그리고 대우건설은 23% 지분으로 참여하여 ‘02년 중간합의서를 체결하고 추진하였지만 ‘03년 2월 주무관청과의 협약시는 갑자기 국내 건설사들만으로 변경되었고 대우건설이 43%의 지분을 소유한 컨소시엄으로 바뀌게 되었습니다.

당초 외자유치와 세계 최정상의 외국건설회사의 전문성과 기술력, 창의성을 도입한다는 취지로 정부로부터 각종 특혜적 조건을 부여받은 후 정작 협약에서는 국내 건설사들만으로 구성하였다는 의혹도 있습니다.

또한 사업추진 주체가 전부 바뀌었으면 새로운 조건으로 다시 협상을 했어야 함에도 그 사업권을 그대로 양도 받았고 심지어 GK라는 외국회사의 이녀셜까지도 그대로 사용하고 있습니다. 사업기간 중에 지분 변동이 있었지만 주무관청은 모두 승인하였습니다. 그리고 건설사들로 구성된 GK해상도로주식회사는 시공이윤을 정리한 후 운영사에게 지분을 매각할 확률이 매우 높습니다.

저는 분명히 말씀드리지만 지분 전부를 매각하여 사업 주체가 바뀌게 되면 책임권한과 내용이 달리지기 때문에 승인은 절대 불가하다고 생각하며 5% 이상의 지분 변경이 있을 경우는 주무관청의 승인을 사전에 받도록 되어 있기에 경남도는 사업권을 양도하는 일에 동참하면 안된다고 생각합니다.

◈ 법규와 내용이 달라져 협약의 변경도 가능합니다.

정부는 민간투자사업 기본계획에서 최소운영수익보장제도의 개선을 통해 민간제안 사업은 전면 폐지하고 정부고시사업 또한 최장 10년으로 설정하고 초기 5년은 75%이내, 이후 65%로 MRG 기간을 폐지 또는 단축시켰습니다.

거가대교 실시협약 총칙 제 40호에도 “민간투자사업에 따라 수립된 민간투자사업 기본 계획을 포함하여 대한민국 정부의 모든 법률, 시행령, 규칙, 규정, 정책, 고시 등을 말한다”고 규정하고 “그 개정 및 수정된 것을 포함한다”로 정의하고 있습니다. 또한 협약 제 80조에도 제반 여건변화에 따라 협약변경이 가능하도록 되어 있습니다.

강원도는 재정보조를 줄이기 위해 미시령터널의 보장율을 재협상을 통해 당초 90%에서 79.8%로 인하시켰다. 대구시도 범안로의 보장율을 당초 90%에서 78%로 인하시켰습니다.

부산시와 경남도는 법과 절차에 따라 추진하였다는 말만 되풀이 할 것이 아니라 민자 사업자와의 졸속적인 협상을 중단하고 전국에서 최고 높은 통행료! 가장 긴 징수기간! 가장 높은 보장율! 등 특혜적으로 체결된 계약에 대한 철저한 조사와 함께 총사업비를 실사하여 과도한 폭리를 근절시키는 노력을 통해 경남도의 위상을 바로 세우길 촉구합니다. 그럴 때 거가대교는 경남도민과 부산시민의 번영과 희망을 만드는 다리로 사랑을 받게 될 것입니다.

- 졸속적으로 진행되고 있는 통행료 협상을 중지하고 총사업비에 대한 실사 부터 진행하실 용의가 있으신지?

- 경상가 기준으로 36조 3,600억원을 징수하도록 하는 것은 민자사업자에게 과도한 특혜를 준다고 생각하지는 않는지?

- 당초 8천원이란 요금이 당사자간 단순 협약으로 결정된 것으로 과학적 근 거가 없다는 것에 대해서 어떻게 생각하시는지?

- 당초 협약상 확정된 통행료 8,000원이 과도하게 특혜적으로 체결된 협약으 로 인정하시고 재협상을 위한 전면적인 재검토를 하실 용의가 있으신지?

- 당초 용역보고서상에 통행량이 과다 책정되었다고 생각하시는지? 예상 교 통량이 어느 정도 될 것으로 예상하시는지?

- 전국 최고인 90% MRG를 인하시킬 용의가 있으신지?

- 다른 지자체는 부단한 노력을 통해서 민자 사업자와의 각종 조건을 재계 약해서 인하시키는 것으로 보고 어떻게 생각하시는지?

- 거가대교 준공 후 대우건설 등 시공사가 소유권을 매각될 것으로 예상하 시는지?

- 전면 책임감리회사가 실투입공사 금액에 대한 정확한 실사를 하였다고 생 각하시는지?

- 경남도와 부산시 공무원들이 본 사업과 관련하여 열심히 맡은 바 책임을 다했다고 생각하시는지?

- 재정사업으로 본 사업을 하였다면 저는 사업비의 60%이내에서 가능했다 고 생각하는 데, 실 공사비는 얼마 정도가 되었을 것으로 예상하시는지?

- 민자사업자가 적은 돈을 투자하고도 정부의 재정지원금과 접속도로 공사 를 독식하고 공사비를 부풀려 시공이윤을 과도하게 착복하고 징수기간 동 안 높은 통행료를 징수한다는 것에 대한 견해는?

- 저가 조사하여 밝혀 내었던 감액요인들을 반영시켜 통행료를 대폭적으로 통행료를 인하시킬 용의가 있으신지?

- 공사비 전액이 본 사업에 투입되었다고 생각하시는지? 하도급내역을 실사 하여 실제 투입된 민자사업자의 투입비용을 정산하실 용의가 있으신지?

- 국내에서 최고 비싼 유료도로의 불명예를 싰고 민자사업과의 형평성, 지역 정서를 고려하여 8천원대 이하로 통행료를 협상하실 용의가 있으신지?

- 당초 20년으로 추진하던 징수기간이 왜 40년으로 급격하게 변경하게 되었 는지?

- 국내 최장기간인 40년으로 설정된 징수기간을 단축하실 용의가 있으신지?

- 향후 민자사업을 추진할 시는 의회의 동의를 받으실 의향이 있으신지?

- 법인세, 차입금리, 등 감액요소가 인하되었음에도 경남도와 부산시, 조합에 선 그동안 모른척하고 있었던 이유는 무엇인지?

- 대우건설 등 민자사업자의 특혜에 대한 책임을 묻고 부정거래가 확인된다 면 구상권을 청구하는 등 부당이득을 환수시킬 용의가 있으신지?

- 동사업에 대한 건설사들에 대해 부당한 사실이 확인된다면 경남도에서 영 구 퇴출시키는 등 강도 높은 대책이 필요하다고 생각하는 데, 어떤 불이익 을 생각하시는지?

- 거제내의 도로소통 대책은 어떻게 하실 것인지?

- 협약 당시 경남도에선 누가 영향력을 많이 밝휘하였는지?

- 당초 GTM사와 VINCI, CHEUNG KONG, 대우건설(주)이 하도록 협약되 었다가 국내 건설사만으로 변경된 사유는?

- 이 사업과 관련하여 훈,포장 등 공적을 인정받은 사실과 내용은 무엇인지?

- 2003년 당시 민자 사업자에게 전국 최고 높은 통행료, 최장의 징수기간, 최고의 MRG 등 과도한 특혜가 주어지도록 협약한 것에 대해 특별조사위 원회를 구성하여 진실을 밝히고 감사원에 특별감사를 요청하실 의향이 있으신지? 답변해 주시기 바랍니다.